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FORUM hondacb.net => CBforum => Topic aperto da: sir biss - 11 Novembre 2010, 15:07:41
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Nella grande produzione ci sono modelli di prestigio tecnologico, fortunati o non per la risposta del mercato, che hanno rappresentato un momento, un punto, un avvenimento, elencarli con le loro peculiarità ci potrebbe far riscoprire modelli ormai dimenticati e dare a quelli più conosciuti ed amati anche una valenza tecnologica e non solo emotiva.
Sono un appassionato di Honda cb,essendo registrato sul forum hondacb.net, per sciovinismo non posso iniziare se non con la Honda cb 750 f!
Notazione sulla situazione del mercato motociclistico del tempo.
Gli anni settanta ed ottanta resteranno memorabili per la fioritura di maximoto di 750cc ed oltre, i sintomi di questo sviluppo si erano avvertiti alla metà degli anni sessanta. L'industria inglese ormai vacillante aveva aumentato la cilindrata dei suoi sempiterni bicilindrici fino a 850 cc, operazione non coronata dal successo, poichè l'aumento di potenza causato dall'aumento di cilindrata aveva amplificato una serie di inconvenienti tecnici ed a crearne di nuovi; allora tentarono di rifarsi con le più moderne Bsa-Triumph 3 cilindri, ma le loro risorse tecniche erano al lumicino. In germania anche la Bmw aveva seguito la strada della maggiorazione delle sue boxer a 600 e poi a 750, con migliori risultati.
In Italia invece l'operazione maximoto partì ex novo, in successione comparirono: Mv 600 4 cilindri, Laverda 650, Benelli 650, Moto guzzi 700 e Ducati 750, tutte bicilindriche. Dal giappone arriva nel 67 la Honda cb 750 f, un gran contributo per le maxi sia a livello tecnico che produttivo. La differenza con la Mv era che la Honda pur vantando prestazioni elevate era stata concepita per essere prodotta in gran serie, avere una manutenzione semplice ed una vita lunga, a differenza della Mv che discendendo come motore da quelli da gran premio era quasi impossibile da far riparare e mettere a punto dai meccanici normali e aveva la trasmissione cardanica che era un contrasto con la sportivissima e finissima meccanica del motore.
Con la Honda cb 750 f si aprì l'era del 4 cilindri per tutti; per far cavalcare la moto a qualsiasi motociclista, i tecnici pur conservando a grandi linee l'impostazioni delle moto da gran premio (che conoscevano molto bene), introdussero nuove soluzioni offrendo prestazioni elevate con rumorosità meccaniche ridotte, senza complicazioni, quindi senza problemi di produzione, costi e manutenzione. E' stata in termini di vendita uno dei più grossi successi della storia della motocicletta e diede il colpo finale al'industria inglese, è prodotta per circa 10 anni e in oltre mezzo milione di esemplari.
Prestazioni rilevate:
cv 53.12 a 8000, coppia 4.93 a 7250, vel max 185.5 km/h, 0-400 13.200 158.870, ripresa dalla minima vel circa 30 km/h 17.790 130.430, peso 230 kg. :wave:
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La scelta di commercializzare le MV col cardano fu voluta dal Conte in persona che non voleva che i privati ottenessero risultati sportivi come non ufficiali.
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Dal Giappone arriva nel 67 la Honda cb 750 f
Nel 1967 non era ancora in commercio.... Venne presentata, al salone di Tokio nel 1968.... modello K0
Il tutto per la precisione .. :icon_thumleft:
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Motociclismo dell'81 riporta il '67, motociclismo d'epoca porta come data di presentazione il 25 ottobre 1968 al :wave: salone di tokio, però la K0 non è la prima serie, ne è stata prodotta un'altra antecedentemente, denominata "cb 750" dal' agosto '69 al giugno '70 in 44.400 esemplari, telaio da 1000001 e motore E 1000001. La K0 è stata prodotta dal giugno all'agosto del '70, per un totale di 8.600 esemplari telai da 1044827 e motore da E 1044848. Le differenze tra le due serie sono minime: scatola filtro colorata per la cb, nera per la K0,omando dei carburatori a cavo unico anzichè sdoppiato e la chiave di contatto con un piccolo anello che si inserisce in una sede per la cb 750.
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Tra l'altro la k0 si chiamava k e basta.
Cominciò ad essere chiamata "zero" dopo l' uscita della k1,per distinguerla ma mai dalla Honda.
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(http://forum.fireblade.it/public/style_emoticons/default/fireblade_popcorn.gif)
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Una particolare edizione della cb 750 k (0) fu la Sandcast (http://www.cb750sandcastonly.com/), chiamata così per le fusioni in terra dei carter.
Particolarmente di pregio ha un alto valore collezionistico e fu costruita in 7415 esemplari.
La cb 750 cui si riferisce Sir Biss,assomigliava esteticamente alla 450 "Black Bomber",con inserti cromati ai fianchi del serbatoio.
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La Bmw R 100 RS è stata la prima moto con carenatura integrale prodotta in serie, qualche esempio precedente si era avuto, ma erano modelli di carenature rozze montate su modelli di scarse prestazioni, per cui non si è trovato un riscontro in termini di prestazioni. Per sfruttare in sicurezza le prestazioni,la carenatura fu il risultato di uno studio con la Pininfarina nella galleria del vento in cui fu plasmata l'intera sovrastruttura.
Nacque una moto omogenea che non perse le doti di leggerezza, maneggevolezza e semplicità tipiche delle Bmw.
Funzionamento equilibrato, ottimo raffreddamento, baricentro basso, questi i vantaggi del motore a due cilindri contrapposti copiato dall'inglese Douglas, che però aveva il motore disposto longitudinalmente, trasmissione ad albero, valvole in testa, qualità e una evoluzione continua dalla R 32 del 1923 fino ad oggi. La 100 è contraddistinta con la sigla /7 insieme alla sorella di minor cilindrata e con diversi allestimenti estetici.
Dati rilevati:
cv 63.52 a 7250, coppia 7.26 a 5250, 0-400 12.889 166.360, ripresa dalla min vel circa 30 km/h 17.000 136.360,
vel max 195 km/h, peso a secco 225 kg. :lurk:
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Come si dice in Tedesco "Non andava neanche a calci"? :wave:
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per la precisione si chiamava solo cb750 four ... k o k0 no :wave:
The Dream CB750 FOUR drew crowds of enthusiastic onlookers at the 15th Tokyo Motor Show in October 1969.
(http://world.honda.com/history/challenge/1969cb750four/img/pho_04.jpg)
http://world.honda.com/history/challenge/1969cb750four/text/01.html (http://world.honda.com/history/challenge/1969cb750four/text/01.html)
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Tra l'altro la k0 si chiamava k e basta.
Cominciò ad essere chiamata "zero" dopo l' uscita della k1,per distinguerla ma mai dalla Honda.
per la precisione si chiamava solo cb750 four ... k o k0 no :wave:
A volte è utile leggere i post precedenti,
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Le differenze tra la primissima Honda cb750 sandcast e la seconda chiamate K0
sono poche ....non ho letto nulla in merito, ma credo sia solo il filtro verniciato e il blocco motore fuso in terra per la prima serie.
http://www.cb750sandcastonly.com/machinetypes01.htm
(http://www.cb750sandcastonly.com/machinetypes01.htm)
http://www.cb750sandcastonly.com/
http://www.cb750sandcastonly.com/differences01.htm
Welcome to Production Models, for referencing information which can be useful to determine what parts are correct for any "sandcast" CB750. The goal of this department is to identify by VIN, changes occurring within the production run between machines CB750 1000001 to CB750 1007414. For example, we want to identify distinctive changes in parts or characteristics between the Early and Late Production run machines by VIN. A classic example of these changes is the LH (Early) and the RH (Late) mount horns; occured around 25xx. Additionally, we want to determine as accurately as possible changes within and between the model run using VIN's as reference points. That is, identify the differences between machines by establishing VIN breaks. For example, identify characteristics of the the 1st five "sandcasts" and then the next five. Then, compare the differences of the first 10 machines to the next 15 and from machine # 25, compare the differences to the machine # 50, 100, 250, 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 5000, 6000, 7000, to 7414.
Production Model Differences is worded and orgainzed as seen in the "HONDA CB750 PARTS LIST, as printed in 1969. Pleasse send the Webmaster any inforamtion pertaining to these changes and if possible, ALWAYS reference your source. For example, say, "As noted on frame number....." -or- "As noted in/by (such and such literature, parts number or person)......." The Department welcomes your ideas, suggestions and offers of help."
CONTENTS - Nomenclature
molto precisi...
http://cb750sandcastonly.com/smf_forum/index.php?topic=217.0 (http://cb750sandcastonly.com/smf_forum/index.php?topic=217.0)
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Le differenze tra la primissima Honda cb750 sandcast e la seconda chiamate K0
La 750 si chiamava k e basta,cominciarono a farla con fusione in terra (Sandcast),poi la Honda,preoccupata di non venderla,preparò una versione più economica da costruire con fusione tradizionale.
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Le differenze tra la primissima Honda cb750 sandcast e la seconda chiamate K0
La 750 si chiamava k e basta,cominciarono a farla con fusione in terra (Sandcast),poi la Honda,preoccupata di non venderla,preparò una versione più economica da costruire con fusione tradizionale.
come lo sai che si chiamava k? non trovo nulla in merito :dontknow: ...neppure sul sito Sandcast...
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Perchè sino alla uscita della k1 nessuno chiamava la precedente "k0" e neanche Sandcast,in quanto non si chiamava così.
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La Triumph Trident fu presentata 4 settimane prima della Honda 750 Four.
Era l'estremo tentativo degli Inglesi di conquistare il mercato Americano,la moto aveva 58 cv. ,freno a disco e una linea aggraziata.Purtroppo si portava dietro i difetti tipici delle moto Inglesi:la scarsa affidabilità,le perdite d' olio e ,come se non bastasse costava qualche centomila lire più della Giapponese.
Riguardandola oggi la cosa che più mi colpisce è l'irrazionale distanza tra sella e serbatoio.
Fu venduta in poco più di 27.000 esemplari durante l'arco di 7 anni.
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Mi hai colpito al cuore, mi piace tantissimo, però quanto olio consumava, classificazione euro -1. Devo trovare la prova. :wave:
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La trident fu presentata con la gemella bsa rocket cambiava solo al livello del motore l'inclinazione in avanti del gruppo termico. La serie migliore fu quella del '72/'73 con cambio 5 marce e freno a disco. Le prime rompevano la catena primaria per la lavorazione dei denti fatta male e anche dell'albero del cambio collegato alla frizione che fletteva, l'ultima serie con l'avviamento elettrico, che funzionava all'inglese, era diventata pesante. Meglio la triumph o la bsa? La trident era più maneggevole e leggera, più sportiva, la rocket con i cilindri in avanti faceva respirare meglio i carburatori, liberando la zona centrale. L'ultima serie t 150 aveva nuove sospensioni, frenava meglio pur restando i suoi soliti problemi: affidabilità, messa a punto, registrazione frequente delle valvole, della carburazione e accensione (un gioiellino insomma), perdite d'olio dalle custodie tubolari delle aste di distrbuzione. Un tale Agostini ne comprò una, che ancora conserva, con cui si allenava per le strade perchè era tricilindrica come la sua Mv e dice che la trovava: equilibrata e veloce, ha risposto a quello che si aspettava. Il cosumo di olio e benzina erano molto elevati.
Dati rilevati:
prima versione:
0-400 13.75 166.800 vel max circa 200 km/h
terza versione:
0-400 13.16 166.970 vel max 198 km/h, con corona post da 53 invece di 51 0-400 12.818 168..220 vel max 185
In gara fu battezzata "slippery sam" in occasione del Bol d'Or del 70, a causa delle perdite di olio che inondava anche il pilota; che vinse con la coppia Smart-Dickie, era una vera derivata di serie, culla del telao rialzata per favorire le pieghe, cambio Quaife 5 velocità,freni anteriore prima Fontana da 250 poi dischi Lockheed, potenza all'inglese, vaga, da 72 a 75 cv. Ha vinto il Production tt dal '71 al '75 (partecipò ufficialmente solo nel '71).
Albo d'oro: la vittoria più prestigiosa fu nel '71 a Mallory Park nella Corsa dei Campioni, circuito tortuoso in cui si sfruttò il tiro del 3 cilindri. Che legge vorrà sapere contro chi ha vinto? Contro Giacomo Agostini, una 750 più o meno di serie contro una sofisticatissima pure 3 cilindri 500. Vinse il Bol d'or del'71 e in america dove partecipava con uno squadrone insieme alla Bsa che vinse la 200 Miglia di Daytona con Mann, seguito da Romero. Oggi uno dei migliori restauratori e preparatori è Domenico Pettinari, meccanico di Bepi Koelliker con cui correvano Vanni Blegi, Galtrucco, Provenzano.
Se non si fosse capito la Trident mi piace molto, quindi ci vuole: :wav:
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Altra moto che cambiò la storia delle moto fu la Giapponese Kawasaki 500 Mach III.
La moto fu concepita per accontentare il gusto dei bikers Americani: accelerazioni brucianti grazie al motore a 2 tempi,impennata facile con all'arretramento dei pesi,consumi altissimi e freni a tamburo.
Era la 500 di serie più veloce con i suoi 200km. orari e si meritò vari appellativi negativi.
Negli usa la "fabbrica vedove",in Italia era conosciuta come la "bara volante".
Pesava 170 chili a secco per 60 cv. e quando Kawasaki la volle seriamente introdurre in Europa, aggiunse un freno a disco e per un anno l'accensione a puntine per addolcire l'erogazione,tornando poi alla accensione CDI,almeno così è chiamata sul manuale d' officina.
Con le serie H1D-E-F ottenne discreti risultati di vendita anche in Italia con una moto molto precisa a bassa velocità,impennate leggermente meno prepotenti e frenata in linea con quella della concorrenza.Il motore fu diversamente orientato nel telaio,i terminali rialzati per aumentare l'angolo di piega e fu aggiunto un ammortizzatore di sterzo.La linea fu completamente ridisegnata e face l'apparizione il codino in tinta.
Purtroppo la nomea tragica che l'accompagnava,anche se ormai immeritata,non fu più cancellata.
Il motore,contrariamente e quanto generalmente si pensa,non era particolarmente spinto e con poco lavoro si tiravano fuori 70/75 cv. che ne fecero una macchina ricercata per le corse in salita.
L' abbandono dei 2 tempi a causa di consumo ed inquinamento segnò la fine del 2 tempi.
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Se fosse la t150 me l'accattass e' corsa. :toothy10:
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La persona che vende la trident è un vero "esperto", anno di immatricolazione '80 o prima, quel modello è fine anni '60, il radiatore dell'olio dovrebbe essere verticale, gli strumenti non sono i suoi ma dalla seguente, e le frecce cosa ne dobbiamo fare? Come hanno fatto a certificarla d'epoca? :nono:
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Per la trident l'importatore koelliker mise in commercio un kit venduto a £ 210.000, la moto costava £ 1.495.000, che comprendeva: scarico 3 in 1, pedane arretrate, manubrio basso, sella con codino (tipo quello montato sull'ultima versione della laverda sf 750), tre pistoni speciali, cornetti di aspirazione ed una molla più robusta della frizione. Aumento della potenza di circa 5 cv, la potenza dichiarata è di circa 70 cv, con una rappotatura adeguata dichiaravano una velocità di 215-220 km/h.
Nella prova con manubrio dritto è stata raggiunta una velocità di 198 km/h, dei mezzi manubri e circa 5 cv, non credo facciano guadagnare 15-20 km/h di velocità di punta. :toothy10:
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Alla fine degli anni '60 nacque dalla Laverda 650 bicilindrica monoalbero la 750 che nelle varie serie: '69 S, nel '70 SF (super freni) ed infine nel '74 SFC. Il modello SF incontrò il successo anche all'estero, le caratteristiche peculiari del 750 di Breganze erano: eccezionale robustezza, linea caratterisica e buone prestazioni, doti che le permisero di avere affermazoni nelle gare per le moto di serie. Rispetto alla S aveva una migliore tenuta di strada per il telaio rinforzato nella zona del perno del forcellone posteriore, un avanzamento-abbassamento del baricentro, evitando gl scodinzolamenti del retrotreno e una frenata migliorata grazie al nuovo tamburro centrale prodotto dalla Laverda. Assenti i trafilaggi d'oilo,meccanica robusta e cambio preciso e silenzioso. Le doti sportive non le preclusero anche un uso turistico; usci di produzione nel '75 quando si concepirono e produssero le 350-500 e come maxi la 1000-1200 3 clindri.
Dati rilevati:
cv 52.90 a 7250, coppia 5.101 a 6000, vel max 180.904 km/h, 0-400 13.272 153.580, ripresa dalla min vel circa 38 km/h 180.920 131.250, peso 223.5 kg.
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Mi sono state chiesti i dati rilevati della kawasaki 500 e 750, li ho trovati; per empirico: altrimenti che imperatore della carta sarei? Quando vedo i cassonetti raccolta carta, penso alle mie riviste e .... mi sento male!
Considerazione: con il tempo pure convincerò uno di voi che mi legge a comprare una XR 600 r, magari bianca, per adesso è stato segnalato sù un sito specifico.......:hello2:
Scusate per la divagazione:
Kawasak 500.
Il progetto nasce nel luglio '67, su richiesta della Kawasaki-Los-Angeles,, vogliono una moto leggera, facile da impennare, con accelerazione bruciante; vengono presentati due progetti entrambi 2 tempi: uno bicilindrico parallelo con ammissione a disco derivato dall'Avenger 350, l'altro 3 cilindri nuovo. Si optò per il 3 cilindri, anche pensando ad un eventuale uso nelle competizioni. E' una moto che o la si odia o la si ama, i detrattori dicevano che il cilindro centrale grippava perchè mal raffreddato (non vero), tenuta di strada scarsa, frenata scarsa, rumorosità meccanica e consumi elevati. I sostenitori tramutavano in pregi i difetti, certamente non frenava tanto, era poco stabile ma sapeva regalare emozioni forti.
Una cosa è innegabile, è una moto mitizzata negli anni '70 e anche in quelli avvenire sopratutto per le prestazioni e gran parte di quanto fu visto sulla prima H1 venne realizzato negli anni seguenti; sicuramente se utilizzata male poteva fare molto male. Fu Prodotta dal '69 al '77, importata in Italia fino al '73
Dati rilevati
Mach III H1: (prova strumentale fatta dalla stampa specializzata all'atto della presentazione)
0-400 12''75 vel max 190 km/h
La seconda versione:
0-400 12.833 161.830, vel max 192 km/h, consumo 12 km/l (prova motociclismo)
Kawasaki Mach IV 750:
Anche questa ha avuto detrattori e non. Vibrava molto a causa del manovellismo a 120° che teorcamente non elimina le vibrazioni trasversali, anche su questa vennero fatte migliorie dai clienti più esigenti: sostituzione delle boccole del forcellone con altre in bronzo con scanalatura per il grasso, sostituzione ammortizzatori posteriori; il forcellone posteriore fletteva, si ovviava all'inconvaniente saldando nella parte inferiore due profilati in acciaio e due fazzoletti in lamiera tra il cannotto di supporto del perno ed il tubo di rinforzo. All'avantreno invece si sfilavano gli steli di 15-18 cm, variando la geometria di sterzo, migliorava così l'inserimento in curva e la velocità di percorrenza. L'impianto frenante da 296 era migliore di quello della 500, ma era sempre insufficiente, si montava il doppio disco, il fodero era già predisposto.
Dati rilevati: (con pignone da 16) La versione H2B aveva 3 cv in meno.
vel max 194.6 km/h, 0-400 12.17 157.29 peso a vuoto 197 kg, consumo a 150 km/h 10.5 km/l.
:lurk:
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Ho dato una guardata alla prima che hai messo sul sito, credo che i cerchi siano borrani, il ferno anteriore un fontana, non è la prima serie , come puoi vedere dalla foto che hai messo in seguito si vedono che i fianchetti sono diversi ed il radiatore dell'olio è verticale, dopo fu inclinato.
La nera è bellissima, il prezzo improponibile. :wave:
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Mi commuovo, come sempre, a sentirvi parlare e scrivere di quelle moto...
continuate, vi prego.
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Domani continuerò con 2 Laverda. :wave:
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Ho lasciato con la promessa delle prove di due Laverda il 22 novembre, "scusate il ritardo ricomincio da 3", infatti la prossima sarà la Laverda 1200 3 cilindri e poi la Sfc. :toothy10:
Laverda 1200
Il carattere sportivo della 1000 presentata nel '72, mal si addiceva al gran turismo, praticato sempre di più dai motociclisti, per i quali la coppia e la fluiditàdella potenza sono caratteristiche determinanti nella scelta della moto;
nacque così nel '78 la 1200 3 cilindri sulla base della 1000 ma più docile e godibile. Le prestazioni non vennero meno, migliorarono e la moto si collocò ai vertici come prestazioni per le moto da strada. Moto di scuola italiana con pregi e difetti: tenuta di strada irreprensibile, frenata eccezionale ma sospensioni rigide, notevoli vibrazioni, comandi duri, rumorosità meccanica, scarso comfort e scarsa cura dei particolari. Una moto molto personale robusta, di scarsa manutenzione e con costi di gestione abbastanza contenuti.
Dati rilevati:
cv 76.05 a 7500, coppia 7.53 a 6250, 0-400 12.014 176.470, ripresa dalla marcia più alta a 30 km/h 17.738 136.360, peso a secco 233 kg, consumo medio 14 km/l, vel max 194.3 km/h.
Laverda 750 sfc
Costruita in soli 549 esemplari è la versione supersportiva dell sf, è stata e credo lo sia ancora il sogno dei motociclisti dei primi anni '70. Veloce, affidabile e dotata di una notevole stabilità sul veloce, è stata protagonista di gara di endurance e della irripetibile stagione delle derivate di serie.
Un pò di storia: nel '68 mentre si recava con la squadra ad Oss in Olanda per partecipare ad una 24 con una squadra composta da Hutten e Reiman, come preparazione per la 24 ore di Barcellona a Massimo Laverda venne l'idea di partecipare anche lui con il nuovo assunto in squadra Augusto Brettoni, usando il muletto; arrivarono 4° con una 750 s primi nella classe 750.
L'anno seguente ripartecipano in grande stile e vinsero con Brettoni-Dossena davanti a circa 60.000 spettatori, piazzando altre due 750 s al 2° e 3° posto. Si decise così nel '70 di sviluppare una versione ancora più sportiva della Sf da mettere a disposizione di chi volesse cimentarsi nelle gare, lo sviluppo venne affidato ad Augusto Brettoni, che si cuce addosso la moto che venne battezzata Sfc (super freni competizione) e presentate al salone di Miklano nel'71.
In una intervista Brettoni dice: "Certo che me la sono cucita addosso ci dovevo correre anche io e ho pensato a sistemarmi bello comodo (Brettoni è un corazziere), il serbatoio lungo era una una particolarità delle moto sportive del'epoca che si guidavano arretrati non come quele odierne che il peso è portato tutto in avanti. La moto non dava problemi, solo la prima serie rompeva il forcellone posteriore perchè (l'ho capito anni dopo) i gommini parastrappi troppo alti facevano girare il portaruota fuori asse e con il tempo l forcellone si rompeva. Per me è stato uno sbaglio puntare in seguito sulla 1000 pensionando anzitempo la Sfc, la 1000 era potente come le giapponesi ma pesante e priva di accelerazione, sviluppando il bicilindrico, aumentando la cilindrata come ha fatto la Ducati puntando sulla leggerezza e cercando di abbattere le vibrazioni con dei bilanciatori."
Continua :wave:
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Continua Sfc:
Il telaio doppio trave superiore in tubi d'acciaio resta uguale alla sf ma di colore argento, viene montato un cupolino in plexiglass fisso al telaio che si prolunga fino ai lati del serbatoio, maggiorato a 24 litri in vetroresina. Il motore ha le valvole di dimensioni maggiori, asp 41.5 mm da 38 e scar 35.5 mm da 34 e un albero motore meglio bilanciato, carburatori Amal al posto dei Dell' Orto, scarico libero 2 in 1 e una collarazione arancio, come quella dei trattori e mezzi agricoli della casa di Breganze, per dare una maggiore visibilità alle moto nelle gare di endurance di notte; questa colorazione vistosa diventa ben presto sinonimo di Laverda da corsa, utilizata anche sugli altri modelli. La moto non superò le 550 unità, un numero inferiore a quello delle altre bicilindriche italiane come la V7 sport e la ducati 750 ss, rivali commerciali ed in pista. Nonostante fosse adatta a piloti della taglia di Brettoni, frizione granitica, vibrazioni feroci e una maneggevolezza penalizzata dal baricentro alto nel misto stretto, con il suo rombo faceva passare tutto in second'ordine, andava guidata sempre al limite, nel veloce stabilissima, sembrava di viaggiare sui binari, vince nella 24 ore di Oss nel '71, di Barcellona e è seconda al Bol d'Or, più altri risultati nelle 500 km in Italia. Nel '74 arrivano interventi al telaio, abbassato di cm 5 nella zona sella, forcella da 38 e impianto a disco Brembo da 280 doppio ant e singolo post, il motore ha una nuova camma, nuove valvole, carburatori Dell'Orto e diversi rapporti al cambio. Nelle derivate di serie la concorrenza si è fatta agguerrta con la Ducati 750 ss,in coppa europa di endurance si scontra con veri prototipi come la Kawasaki Godier Genoud e le Honda Japauto e lo sviluppo della 1000 tarpano le ali ala Sfc.
Le ultime migliorie sono l'accensione elettronica il radiatore dell'olio, una camma più spinta, testa e pistoni ridisegnati, l'ultima serie aveva i cerchi in lega della Flam. Elenco dei piloti che hanno corso sulla Sfc: Brettoni, Hutten, Angiolini, Pescucci, Archiletti, Gallina, Bertorello, Riondato, Bonali, Uncini, Perugini, Tuzii, Ferrari.
La potenza dichiarata era di cv 65 a 7500, l'ultima ne aveva 68.
Prestazioni rilevate a confronto con la sf
sf 0-400 13.272 153.580, vel max 180.904
sfc 0-400 12.55 180, vel max 225 circa con lo scarico aperto. :wave:
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Ducati 750 SS.
Ora è la volta della Ducati; quando nel '73 presentò la 750 SS ebbe subito commenti favorevolissimi dalla stampa:
curva di potenza ampia come il Gran Canyon (Cicles), stabile, potente un pezzo di bravura tecnica (Das Motorrad), performances spettacolari (Moto journal), impressione di sicurezza anche a fortissima velocità (Motociclismo). La 750 SS vince i campionati per le moto di serie ovunque anche nei paesi lontani come Canada ed Australia, la carter tondi è ricercatissima, che si tratti di un modello nato per le competizioni lo si vede subito: assetto allungato, cupolino fornito di serie. In sella la sagoma del serbatoio consente di assumere un assetto con le pedane arretrate ed i mezzi manubri che concedono ben poco alla comodità, purtroppo la strumentazione era degna di un ciclomotore e la cerniera lampo sul codino non era il massimo dell'eleganza, però una volta in moto il rombo fa dimenticare tutte le mancanze e le rifiniture sommarie. Vibrazioni assenti, per la disposizione a 90° che annulla la forza di inerzia di primo grado, lasciando libero solo quella di secondo grado che hanno una intensità minima, motore potente e progressivo, notevole la stabilità in ogni condizione di marcia e con ogni tipo di asfalto, è un piacere guidarla e concentrarsi solo sulle traiettorie e sulle curve veloci. Parte della stabilità è dovuta all'interasse chilometrico e alla collocazione del bicilindrico ruotato in avanti, tre freni a disco (una primizia per l'epoca), la maneggevolezza alle basse andature è buona, alle alte velocità tende ad allargare un pochino la traiettoria ma con un pò di abitudine si riesce ad avere un rapporto con la moto dei più piacevoli e siceri.
La distribuzione desmodromica è l'impronta lasciata dall' ing. Fabio Taglioni alla Ducati, con la 750 si abbinò per la prima volta questa raffinata soluzione tecnica alle grosse cilindrate, prima le avevano le 250-350-450 di serie e nelle corse già dal '55. L'idea della maxi la tracciò su di un tovagliolo di carta, al tempo in Italia c'erano la Laverda 750 e la Guzzi V7, l'interesse di Taglioni per i motori a 90° risale ai tempi dell'università nel '48, nel '60 realizzò un prototipo 4 cilindri a V di 1260 cc inclinato all'indietro di 15°, destinato agli usa come alternativa alle Harley. I pregi sono: una sezione frontale ridotta, equilibrio delle vibrazioni, buon raffrddamento. un baricentro basso e un' architettura esclusiva, il motore è ruotato all'indietro per un migliore andamento dello scarico.
Dati rilevati:
vel max oltre 210 km/h, 0-400 m 12.215 176.470, consumo da 5.5 a 10 km/l. :wave:
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Suzuki gt 750
Forse è stata la giapponese meno amata dal pubblico dei primi anni 70, ha fatto da apripista ad una famiglia di moto 2 tempi gradite al mercato statunitense ed europeo grazie al loro carattere sportivo che però manca alla gt.Potrebbe essere paragonata ad un flop cinematografico; la gt con cui la casa di Hamamatsu decide di combattere nel '70 la Honda con la cb 750, è una moto ricca di contenuti tecnologici e soluzioni inusuali per l'epoca, in più sul mercato dopo poco arrivarono la Kawasaki H 1 750 e la Z 900, ambedue con indole più sportiva. Al momento della presentazione è la due tempi di maggior cilindrata, la scelta 3 cilindri raffreddati ad acqua è obbligata per differenziarsi dalla concorrenza con la H1 500 2 tempi 3 cilindri e la cb 750, la gt ha raffreddamento a liquido con l'elettroventola di sicurezza, il sistema CCI di lubrificazione separata azionata dal comando del gas regolata dal numero di giri, avviamento elettrico ed abbondanti cromature, viene presentata al salone di Tokio nel '70, il raffreddamento a liquido per l'assenza di alette permette di contenere l'ingombro trasversale, a 105°entra in funzione l'elettroventola. Il motore è silenzioso e spinge da 3000 g/m, discreta la potenza di 67 cv, vel max 180 km/h; manubrio largo all'americana, d'obbligo sulla produzione giapponese pesante dell'epoca, il telaio convenzionale in acciaio, freni a tamburo a 4 ganasce, scarico cromato 4 in 4 e la scritta gt sui fianchetti la condannanp presso l'utenza sportiva. Il motore sportivo 3 cilindri 2 tempi richiama le corse, come infatti sarà; preparata è la maggior antagonista della Kawasaki 750, nella 200 miglia di Daytona e nel campionato Ama corre una moto con cui non si trova nessun legame con quella in produzione, nemmeno nella pubblicità.
Facile da avviare, accogliente per il passeggero con una sella ampia ed imbottita, cambio con la prima abbastanza corta comoda nel traffico ma tirandola i consumi di olio e benzina si fanno sentire e con un serbatoio di 17 litri l'autonomia è di circa 150 km.Ballerina nella configurazione standard delle sospensioni, catena da cambiare ogni 10.000 km e con capricci elettrici ai ruttori. Nel '73 viene venduta con un freno a disco anteriore, prodotta per 6 anni, viene sostituita dalla gs 750, nelle varie serie sono sostituiti i carburatori, tolta l'elettroventola, diagrammi più spinti ed aumento del rapporto di compressione, la potenza arriva a 70 cve la vel max sale ad oltre 190 km/h.
In Italia presso l'importatore la SAIAD, nasce una versione sportiva la GT 750 S Vallelunga, per rendere competitiva la moto nelle derivate di serie negli anni '70, la SAIAD aveva in passato già preparato la 500 Titan con cui Bonera aveva vinto il campionato juniores 500. La gt scende da 214 a 190 kg grazie ad una serie di infrastrutture in vetroresina, con queste modifiche la moto supera i 220 km/h, ha pedane arretrate, semimanubri e marmitte addomesticate per un uso cittadino, il costo? Quasi due milioni contro il milione e quattro della gt normale. Inizialmente era solo S, Vallelunga fu aggiunto quando vinse con Galtrucco nel marzo del '73, per la cronaca la gara fu vinta da Dabiankov con la Honda 750, squalificato in sede di verifiche tecniche. Seguirono discreti risultati in una categoria ostica dominata da Ducati e Laverda nate con un occhio alle competizioni, in più la Suzuki non riesce a sfruttare le "pieghe" di un regolamento piuttosto permissivo, la carriera dura fino al '75.
Carriera sportiva:
I piloti che hanno corso con la 750: Barzanti, Sciaresa, Galtrucco, Riva, Mulazzani, Galbiati, Sartini. :toothy10:
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:love4: :hello2: :love4: :hello2:
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Da cosa nasce tutto questo intresse per le suzi 750 gt?
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Era particolare per
lo scaldagni il raffreddamento ad acqua ed era curata nelle finiture generali, oltre la media dell'epoca.Peccato avesse un temperamento rilassato.
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Molto rilassata, troppo, però quella che correva negli Usa era una bella moto, andava anche bene. Con il tempo hanno "addrizzato" il tiro, la rg-gamma è una bella bestiola, di questa non ho niente, purtroppo. :tweety:
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Ducati 900 SS.
La Ducati a metà anni 70 era in una situzione critica, da un lato le monocilindriche 250-350-450 ormai datate, la 750 gt che non ha mai trovato l'amore del pubblico e la 750 ss, vera superbike stradalizzata ante litteram; quindi si decise di mandare avanti due progetti paralleli: le gtl 350-500 e la 860 gt. Le prime disegnate da Giugiaro, noto nel campo automobilistico, destarono mollte perplessità per la linea spigolosa, occorreva qualcosa in grado di creare emozioni, un modello inedito che affianchi la 750 ss; quindi nacque la 900 ss senza troppa fatica attingendo nella recente tradizione sportiva.
La linea ricalca quella della 750, sono quasi identiche, il motore deriva da quello della 850, non è una maggiorazione della 750, carter quadri, distribuzione desmodromica, avviamento solo a pedivella, carburatori Dell'Orto PHM da 40' per la configurazione a 90° non vibra e tira deciso e lineare da 3000 a 8000, da qui il soprannome di "pompone". Veloce 225 km/h, lasciava dietro tutte le concorrenti (Laverda 1000 209.7 km/h, kawasaki Z 1000 202.2 km/h), oltre al peso unico nella categoria maxi sotto i 200 kg, ben frenata con due dischi anteriori da 280 e posteriormente da 229. Telaio ottimo, un doppia culla aperta che garantisce una buona accessibilità per la manutenzione e ottime qualità dinamiche, forcella Marzocchi e cerchi Borrani. Nota: se si ha la fortuna di vederne un esemplare in perfetto stato è un vero spettacolo!
Al suo esordio la concorrenza era delle italiane, le inglesi erano fuori dai giochi, la cb 750 a fine carriera, la z 1000 con qualche chilo di troppo, la suzuki gt 750 e la successiva gs 750 troppo turistiche , tutte con ciclistiche non irreprensibili le rivali erano la le mans 850 e la laverda 1000.
Il suo terreno preferito è il misto veloce e la pista è alla sua portata.
Continua :wave:
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Ducati 900 SS 2° parte:
Dato che la pista era il suo ambiente, viene studiato un kit da utilizzare nelle gare delle derivate di serie, la ciclistica resta invariata, il tutto si concentra sul motore con: scarichi aperti; il rombo della Ducati qualcuno di voi ancora lo ricorda!, alberi a cammes più spinti, getti e spilli per i carburatori, radiatore del'olio e una carena più estesa, verrà prodotta per altri cinque anni, nel '79 viene realizzata la Mike Hailwood Replica.
Dati rilevati:
Vel max 225 km/h, 0-200 7.8 146.340, 0-400 12.365 169.810, 400 m nella marcia più alta alla min velocità 44.660 km/h 14.96 155.170.
I dati sui 0-200 e 0-400 sono gli stessi della 750 ss ma vengono ottenuti a circa 1000 giri in meno.
cv 71.380 a 7750, coppia 7.63 a 5250, peso a secco 194 kg, consumo medio 14 km/l.
La 900 ss preparata dall ncr che si aggiudicò il Tt del '78 aveva circa 80 cv alla ruota. :wave:
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il rombo della Ducati qualcuno di voi ancora lo ricorda!,
Ricordo Ricordo
chi si può dimenticare il rombo delle conti a tromboncino?
il famoso 'Farina' (fornaio di viale Carducci a Livorno), al rilascio dopo una tirata in citta si risucchiava le lenzuola stese ad asciugare
lo si sentiva arrivare dall'altro capo della città.
Al mugello non c'era storia nemmeno con moto molto più recenti. Magari sul rettilineo riuscivano a passarlo ma all'avicinarsi delle cure, miei cari, non c'era storia. Ti affiancava e ti superava senza pietà
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Norton PR
Nel '70 la Norton mette in produzione una sportiva per correre nelle gare delle derivate di serie, gare molto seguite, buona vetrina per le vendite: La moto deriva dall'ambita Commando, ha un motore ancora più potente e grintoso, ma ne conserva tutti i difetti.
Al tempo nelle gare delle derivate di serie partecipavano moto che, anche se elaborate, non si discostavano molto da quelle che si trovavano dai concessionari, quindi moto accessibili anche dai sostenitori della " manetta spalancata"; partecipavano a queste gare: Laverda, Guzzi, Honda, Suzuki, Kawasaki, Ducati, Triumph/Bsa, sia direttamente che tramite i loro concessionari con dispendio di uomini ed energie.
Quindi anche la Norton, che per tradizione era la più sportiva delle inglesi, (basta ricordare la Manx in produzione dal '46 al '63 che partecipa alle competizioni dal '48 al '71), decise di preparare una moto specifica: la PR (production racer ).
La 750 Commando, moto con molte innovazioni, anche se il motore deriva da quello dell'Atals 750 con i cilindri inclinati in avanti di 20° in modo da abbassare il motore ed il baricentro, carter della primaria in lega leggera e non più in metallo per avere meno trafilaggi di olio, pedane montate su piastre e non più al telaio, che è stato completamente ridisegnato rispetto all'Atlas. Il miracolo è la scomparsa o meglio la trasformazione delle vibrazioni grazie al telaio Isolastic, che consiste i tre gruppi di silent block che isolano il motore, il cambio, il forcellone e la ruota posteriore, il motore ha la possibilità di avere un minimo di movimento sussultorio longitudinale ed è ancorato anteriormente davanti ai cilindri, sulla testa e posteriormente con le piastre delle pedane ed il forcellone. Il sistema non è immune dai problemi e necessita di un accurato controllo del gioco assiale, la perplessità più grande riguarda
la rigidità della trasmissione finale, il forcellone è praticamente sù boccole in gomma, però l'eventuale problema di una tenuta di strada cattiva si verifica solo nei curvoni prese a velocità elevata.
Continua :wave:
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Norton PR 2° parte:
Prima di arrivare alla Pr, sia la casa madre che molti preparatori anche italiani approntarono kit di potenziamento, uno dei più famosi era Dunstall, la Norton stessa ne realizza 3, uno aumenta la potenza del 10%, un altro del 16% e uno che rende la moto un fulmine composto da: camme, pistoni, carburatori, scarichi e valvole con molle; nel '69 viene offerto il motore Combat, uno dei più potenti della categoria però è completamente inaffidabile. Si tenta di recuperare vendite con la 850 con molte modifiche interne al motore, ma ormai parte del mercato era persa.
Nel '70 si realizza quindi la PR, messa in vendita con un colore giallo limone, nelle prime uscite ottiene buoni risultati in Italia si impone in una gara per moto di serie condotta Ermanno Giuliano; il risultato si ottiene con modifiche e una cura particolare sull'assemblaggio del motore, bilanciature accurata del'albero motore che viene alleggerito, aumento del rapporto di compressione portato a 10.25:1, aspirazione libera. L'aumento di potenza non è strabiliante non più di 6/7 cv rispetto al Fastback che ne ha 60, idati dele moto inglesi erano sempre "segreti".
Motociclismo nella prova.
La moto accellera in modo rotondo e progressivo specialmente tra 5.500 ed 6.000 che presumibilmente è il regime di coppia massima. I rapporti del cambio a 4 marce sono ravvicinati, a 7000 giri le velocità sono: in prima 85 km/h, in seconda 120, in terza 170 ed in quarta circa 205. Riprende in quarta da 3000 giri, sui percorsi misti avere un buon tiro può essere determinante.
La moto a questo regime ha già dato tutto infatti si consiglia di non tenere a lungo i 7.000, tanti per un aste e bilancieri che si rifà a quello di circa 30 prima.
Pettinari, al tempo meccanico del'importatore Pasetti, dice che il motore era al limite e se si superavano a lungo i 7000 giri le bielle sfondavano il carter, nelle gare di durata l' affidabilità era il problema più grosso, andava bene nelle gare brevi come Modena o Vallelunga.
Il cambio è a 4 marce separato e non si potevano cambiare i rapporti interni, per chi voleva c'era il cambio 5 marce della Quaife. Il telaio è rinforzato, il motore meno libero di oscillare in senso verticale, scarichi rialzati, freno a disco anteriore Lockheed-Norton con un singolare ingranaggio di accoppiamento che lo rende un flottante ante litteram, carrozzeria in leggera fibra di vetro, serbatoio stretto con svasature per le ginocchia e codino con porta-numero.
Con il suo peso di 178 kg a secco è un osso duro specialmente dove conta la maneggevolezza, elasticità e leggerezza. Costava £ 1.900.000, al tempo solo la Mv 750 S costava di più £ 1.950.000, rispetto alle altre moto di pari categoria costava quasi il doppio, la cb 750 costava £ 1.248.00.
Nelle gare arrivano moto sempre più performanti e dopo anche le 2 tempi, potentissime; la PR ha una vita brevissima, nata già vecchia, con più fondi :wave: avrebbe avuto un destino diverso, con quanto a disposizioni fu fatto un buon lavoro.
La PR la rivincita l'ha avuta oggi, e in abbondanza, ne sono state prodotte circa 200, provate a trovarne una (di quelle vere), e sopratuto qualcuno disposto a venderla!
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Molte moto del tempo avevano il cambio a destra con la prima in alto se non tutte, ricordi la leva del cambio a "bilancino"?
Aveva un pregio, non rovinavi le scarpe, per scalare usavi il tacco.
Ti ringrazio; e' un piacere per me parlare di questi modelli è un tuffo nel passato; ricordo ancora le emozoni ed il piacere che avevo a guardarle.
Pensando ai modelli che vedevo da piccolo, ed ho ricordarto una Norton 750 rossa Fastback che era sempre nel portone adiacente al bar Alemagna (che ora non c'è più) in via del Corso a Roma, costringevo mio nonno quando passavo di li ad andarla a vedere. :wav:
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Molte moto del tempo avevano il cambio a destra con la prima in alto se non tutte, ricordi la leva del cambio a "bilancino"?
Aveva un pregio, non rovinavi le scarpe, per scalare usavi il tacco.
Ti ringrazio; e' un piacere per me parlare di questi modelli è un tuffo nel passato; ricordo ancora le emozoni ed il piacere che avevo a guardarle.
Pensando ai modelli che vedevo da piccolo, ed ho ricordarto una Norton 750 rossa Fastback che era sempre nel portone adiacente al bar Alemagna (che ora non c'è più) in via del Corso a Roma, costringevo mio nonno quando passavo di li ad andarla a vedere. :wav:
Il mio Benelli 90 trial aveva il bilancino, ovvero prima in alto... ma già cambio a sinistra.
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Il cambio a dx è sulle moto da pista.
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Yamaha rd 350
E' senza dubbio uno dei modelli più famosi costruiti dalla casa dei tre diapason, la moto viene presentata al salone di Tokio nel '72 e la sigla rd è l'acronimo di racing development, destinato a diventare per gli appassionati sinonimo di Yamaha 2 tempi sportive. Viene progettata con uno sguardo al mercato americano, la Rd pur essendo a miscela è passata indenne attraverso due crisi petrolifere del '73 e del '79, ha schivato due crisi economiche tra gli anni '70 e '80 e superato per ben due volte l'estrema unzione impartita dalle severe leggi antinquinamento statunitensi impartite ai motori due tempi; terminando la sua carriera dopo 25 anni con l'ultima versione raffreddata ad acqua e valvola allo scarico. Non sara' un record assoluto ma ben pochi modelli possono vantare una così lunga "anzianità di sevizio" nella storia della motocicletta.
La ricetta di tale longevità è semplice: partire da un buon progetto del motore ed aggiungere costantemente le giuste innovazioni e servirlo in veste sportiva sui mercati.
Continua :wave:
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Yamaha 350 rd:
Il successo della Rd ha origini remote e coincidono con l'interessamento della casa al settore motociclistico; la prima bicilindrica 2 tempi viene commercializzata nella seconda metà degli anni '50, il progetto era ambizioso: produrre moto belle, efficienti, robuste e di ottima qualità. La prima moto Yamaha nasce nel '55 ed è la Ya-1, copia della Dkw rt 125 del '39, da questa deriva una versione da competizione per partecipare ad una importante cronoscalata sulle pendici del vulcano Fuji. Contro tutti i pronostici le "libellule rosse", battezzate così per il loro serbatoio di colore rosso, sbaragliano la concorrenza: vittoria e sei moto nelle prime nove.
Il secondo modello prodotto si ispira alla Adler Mb 250, bicilindrica 2 tempi considerato il più evoluto sul mercato, la moto viene presentata nel'57, la Yd-1 una 250. Partecipa anche questa alle competizioni ed al debutto nel mese di novembre alla Asama Road Race nelle gare 125 e 250 riservate alle derivate di serie vince, partecipava anche la Honda. Passano gli anni e nel '67 viene presentato il modello Yr1 bicilindrico derivato dal 250 con miglioramenti e portato a 350, è una moto ottima con 36 cv a 7500 g/m e con una velocità max dichiarata di 160 km/h e 400 m in 14.8 sec.
Le serie continuano sempre con miglioramenti: nel '68 la R2, nel '69 la R3, nel '70 la R5 (saltarono il 4 perchè una credenza popolare giapponese lo considera foriero di sfortuna), serbatoio finalmente filante e privo delle vetuste ginocchiere in gomma, sella affusolata, motore nero, gruppi termici squadrati cambio e frizione aggiornati ed un nuovo sistema Autolube. Il telaio completamente ridisegnato è dotato di una triangolazione centrale che deriva da quello della Tr2 da competizione, dopo nel '71 è la volta della R5-fcon nuove grafiche e colori.
Intanto la concorrenza nei primi anni '70 è presente con moto come: la Kawasaki 350, la Suzuki con la gt 380, la Honda con la cb 350f, come risposta arriva la Rd 350, il richiamo alla Yamaha Rd 56 che con Read aveva vinto il primo titolo mondiale per la casa è evidente; non a caso sui depliant in copertina fu messo Saarinen, astro nascente del motomondiale e fresco iridato della 250. A prima vista la moto sembra identica alla precedente R5, ma i miglioramenti sono tanti: cilindri a sette travasi, primizia per una moto di serie l'ammissione lamellare indicata come Torque Induction, freno a disco con singolo pistoncino flottante, finiture di alto livello e qualità eccellente, in America è ribattezzata "Giant Killer"; può rivaleggiare con moto di cilindrata superiore.
In Italia arriva nel '73, importata dalla Italjet, dal '73 al '76 ne furono vendute 1.708, nonostante il contingentamento voluto dalla industria motociclistica nazionale, in America 17.800, metà della produzione.
Racconto un episodio vissuto direttamente. La prima serie la Rd A 350 era venduta in Italia come moto a 5 marce, un mio amico fortunato comprò quel gioiellino, mise due espansioni e così lui "si divertiva" beato, io non avendola molto meno!
Una mattina, come abitudine comprammo Motosport, una rivista del settore che ora non c'è più' e cosa troviamo?
un articolo che spiegava come sbloccare il cambio, infatti non era 5 marce ma 6! Con un rapporto finale più lungo.
Credo che poche gioie può provare un motociclista come quella di scoprire che senza spesa la sua moto diventa a 6 marce, nel '73 quante moto avevano 6 marce?
Chiaramente si operò subito; il perchè del blocco? In fase di omologazione nei rilievi fonometrici erano eseguiti in
terza e con un rapporto finale più lungo il motore girava di meno, di conseguenza con il 6 ed un rapporto più corto nelle singole marce il regime è più alto con rumorosità maggiore. :wav:
Continua :wave:
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grande Sir!
:icon_thumleft:
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Yamaha 350 Rd:
Se non ci fosse stata la crisi energetica il successo della Rd sarebbe stato maggiore, il modello viene aggiornato ogni anno, la prima la Rd-A prodotta dal '73 al '74 in circa 10.500 esemplari, la Rd-B '74-'75 in circa 7300 esemplari, all'inizio del '76 viene sostituita da una versione di 400 cc, con ruote in lega, linea squadrata ma meno affascinante rispetto al modello precedente, infatti non riesce a ripetere il successo della 350. Nel '79 la 400 viene sostituita dalla Rd 350 Lc, che inaugura un nuovo capitolo della saga dei bicilindrici 2 tempi della Yamaha e consegna definitivamente la versione ad aria alla storia.
Tornando alla Rd 350, le sue dimensioni compatte, la qualità costruttiva, le cromature, la verniciatura perfetta e brillante, un design azzeccato ed elegante ne fanno ancora oggi una moto attraente pur non avendo un valore storico elevato.
Punto forte è il motore, con una erogazione progressiva grazie alle lamelle, con un suono metallico coinvolgente; ai bassi regimi non ha una gran forza, ma è fluido, tra i 6000 e gli 8500 ha una grinta notevole e spinge forte facendo sentire la sua potenza, buono il cambio, frizione morbida anche se poco modulabile, vibrazioni non eccessivamente fastidiose e fumosità di scarico vistosa.
Punto dolente la ciclistica, forcella morbida ed ammortizzatori esili e cedevoli che causano una certa instabilità in curva, aggravata da una leggerezza dell'avantreno. moto nervosa e maneggevole, veloce, migliora sostituendo gli ammortizzatori; richiede di manutenzione per le candele, la pulizia dei silenziatori e delle luci di scarico, molto afidabile. Rispetto alla concorrenza dell' epoca era molto moderna e non sembra costruita quasi trent'anni fa, ma ieri.
Dati dichiarati:
cv 39 a 8.500, peso 143 kg, 17 sec sui 400 riprendendo da 50 km/h
Dati rilevati:
peso 158 kg, vel max 166.6, 0-400 14.100, si dimostra la più potente e piu performante dele moto dell'epoca.
Continua con un confronto tra le 350 del'epoca: Ducati desmo, Harley Davidson, Honda cb 350, Morini 3 1/2 e Mv 350 sport.
:wave:
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Grazie Gabro; rispolverare vecchi modelli, forse anche dimenticati con il passare del tempo, ci fa ricordare la loro tecnologia che alle volte suscita ancora ammirazione, così come le prestazioni.
:wav:
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per i "giovani" come me sono molto interessanti anche i tuoi e i vosti ricordi, e gli aneddoti dell'epoca!
:evil5:
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Never trust those over 30 years
Berkeley 1968
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cazzo! faccio 31anni a febbraio!!
ho solo due mesi residui di credibilità ;D
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Never trust those over 30 years
Berkeley 1968
Duca mio, parole albioniche che sonan duro,
e financo 'l lor senso m'è stranamente oscuro.
Qualcuno a tradur sommessamente invito
tal barbarico gergo, che non mi par compito.
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Qualcuno a tradur sommessamente invito
http://translate.google.it/#en|it|Never%20trust%20those%20over%2030%20years%0D%0A (http://translate.google.it/#en|it|Never%20trust%20those%20over%2030%20years%0D%0A)
;)
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Qualcuno a tradur sommessamente invito
http://translate.google.it/#en|it|Never%20trust%20those%20over%2030%20years%0D%0A (http://translate.google.it/#en|it|Never%20trust%20those%20over%2030%20years%0D%0A)
;)
Grazie, mio attentissimo Gabro, curvator cortese,
ebbi ora a capir meglio ciò ch'era oscuro, in barbarese.
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Grazie tantissimo empirico per le foto, sono il completamento necessario per gli articoli. :hello2:
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Dovere,Mastro Amanuense. :notworthy:
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Per quasi un decennio la categoria delle 350 stradali ha rappresentato una delle più importanti fette del mercato italiano, negli anni '70, per chi aveva allora 18 anni erano il massimo oggetto del desiderio. Con la comparsa dei giapponesi sul nostro mercato, il benessere economico, la nostra industria passò a produrre moto di cilindrata maggiore che alle volte non erano altro che maggiorazioni di quelle degli anni '50, la produzione italiana si incentrava sugli scooter e su tante aziende che producevano o assemblavano 50 cc.
Dopo le maxi 750 cominciarono ad arrivare anche le 350, contingentate con il peso a 180 kg, poi si passò all'innalzamento dell' iva, dopo ci fu il divieto della guida delle 350 al di sotto dei 21 anni ed il freno alle importazioni delle moto giapponesi al di sotto dei 380 cc, cosa importante è che i tempi di assegnazione delle licenze d'importazione, variabili di anno in anno, non coincidevano quasi mai con i periodi utili per l'ordinazione delle moto in giappone. Questo era un innegabile vantaggio per i nostri costruttori che di fatto gestivano gli acquisti dei ragazzi dell'epoca dai 14 fino ad i 21 anni, questo monopolio non fu sfruttato in pieno dalla nostra industria, si guardava poco al futuro e si investiva poco, la tecnologia e le conoscenze meccaniche c'erano, basti pensare alle competizioni degli anni o precedenti e vedere i prodotti della Gilera, Guzzi, Benelli, Mv, Aermacchi, producevano per il mercato monocilindriche e correvano alcune con pluricilindrici bialbero.
Finita la barriera sulla importazione i giapponesi hanno avuto vita facile grazie ai loro prodotti, le 350 dal '72 erano una scelta obbligata per i 18enni perchè dal '74 non si poteva guidare altro.
Se si da uno sguardo sull'immatricolato si vede, dal '70 in poi, la crescita delle classi 350 e maxi, gli importatori di moto giapponesi trovarono escamotage appesantendo le moto con paragambe zavorrati o l'acquisto delle moto dai mercati della Cee, le 350 sono state quindi in auge per un lungo periodo ed hanno segnato un 'epoca.
I produttori italiani investirono poco seguendo sempre la logica: ricavare il massimo investendo il minimo; tranne che alcune case come Laverda e Morini con nuovi motori e le copie di Guzzi-Benelli, nessun' altro propone moto nuove, in comume quasi tutte hanno una componentistica economica e rifiniture scarse
In una condizione di monopolio si poteva fare di più e si è avuto il tempo per correre ai ripari, la presenza delle giapponesi si faceva sempre pù consistente, le nostre hanno retto per una migliore tenuta di strada, motori vecchi ma ottimi telai, ma anche in questo i giapponesi migliorarono e perdemmo la sfida.
Analizzandole oggi le nostre moto hanno saputo, almeno alcuni modelli, mantenere inalterato il loro fascino.
Continua :wave:
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Ducati desmo 350
Presentata nel '73 con una colorazione giallo ocra con la novità dell' accensione elettronica, è il canto del cigno del bel monocilindrico monoalbero a coppie coniche progettato da Fabio Taglioni; alla fine del '75 uscì il bicilindrico che non venne assolutamente recepito dal mercato.
E' una moto abbastanza ricercata, è uno dei migliori esempi di sportiva italiana, senza compromessi, di taglia abbastanza piccola (interasse 1.360 mm) e molto leggera 128 kg rilevati, stretta filante, telaio monotrave garanzia di solidità, sospensioni di qualità: tutto Marzocchi. I freni a tamburo Grimeca, gli ultimi esemplari avevano il freno a disco anteriore con forcelle Marzocchi o Ceriani, il motore 76x75, aveva la famosa distribuzione desmo che evitava gli sfarfallamenti delle valvole, ben compressa 9.5:1, non facile da avviare con una leva di messa in moto corta, cambio a 5 marce sulla destra. Motore di difficile messa a punto, pochi sanno davvero metterci le mani, specie distribuzione e messa in fase.
E' una moto piacevolissima da guidare sul misto per la ciclistica ottima, maneggevolezza da primato con reazioni immediate in ogni fase della curva, motore che spinge sin dai bassi e si sfrutta benissimo per il cambio ben rapportato, preciso e veloce, anche oggi fa divertire, se funziona tutto.....
Il suo più grosso problema è l' affidabilità generale, peggiorata da montaggi poco curati in fabbrica, le forti vibrazioni del motore sono causa di vari problemi: rotture della strumentazione, allentamento della bulloneria e della ghiera di fissaggio dello scarico, crepe negli attacchi del fanale.
Era ed è buona norma evitare l'autostrada a velocità sostenuta, non solo per lo scarso comfort ma anche per le vibrazioni che possono creare danni seri, però la Ducati resta in tutte le sue versioni uno dei migliori esempi di design applicato ad una sportiva italiana, era prodotta anche nelle cilindrate 250 e 450.
Dati dchiarati:
340 cc, 29 cv a 7.500
Dati rilevati:
128 kg, 160 km/h , 0-400 15.100.
Continua con la Harley-Davidson ss
:wave:
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Mesi fa, prima del letargo, avrei dovuto continuare con H-D 350 e con questa ricomincio come promesso.
Nel '72 la Harley-Davidson acquisì l'Aermacchi di Schiranna, la 350 ss è l'ultima versione delle famosissime monocilindriche che hanno dato tanto lustro all'azienda, i meno giovani ricordano le famose Ala d'Oro da competizione e le varie Aletta, Ala Rossa, Ala Verde, Ala Blu etc. da strada.
Quest'ultima si differenzia dalle precedenti per alcune soluzioni volute dagli americani come: telaio a doppia culla che sostituì il monotrave in tubi e lamiera (che non era il massimo in quanto a stabilità ), il cambio sulla sinistra e l'avviamento elettrico.
Prodotta dal '72 al '75 era una moto turistica, di sportivo non c'è nulla, interasse di 1.430 mm peso di 167 kg. forcella esile da 32 che contrasta con tutto il resto abbastanza corposo specie nella parte centrale, così come è sgraziato il telaio. Il motore era quello della gt 350, ha 25 cv 4 in meno della tv a vantaggio della coppia, il telaio è sicuramente un passo avanti ma non le sospensioni ed i freni da 180 mm.
Il motorino di avviamento non funzionava quasi mai affidandosi sempre alla classica leva posta a sinistra, operazione non semplice perchè la moto è priva del decompressore.
Il motore ha un carattere soft, non ama girare in alto e lento a prendere i giri, vocazione prettamente turistica con cambi di marcia tra i 4.000-5.000, moto buona per le passeggiate, comoda, maneggevole e con un buon tiro. La ss non ebbe molti estimatori, non la verve delle Aermacchi e non ha particolari doti di guida rispetto alla concorrenza.
Dati rilevati:
24.2 cv/7.000 g/m, 5 marce, peso 167 kg, vel. 135.5 km/h, 0-400m 16.568.
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Anvedi che spettacolo,ma che e' finta?
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Ora è la volta della cb 350 f, comincio con un dato. nel solo 1973 ne ne sono vendute circa 4.000.
Guardandola oggi dire che ha 30 anni sembra difficile, non sembra una moto di un passato così lontano.
Ha sfruttato la fama delle sorelle maggiori la 500 e la 750, offrendo una serie di soluzioni moderne da conquistare anche chi in moto non c'era mai stato, fece invecchiare ogni sua rivale offrendo: freno a disco anteriore, avviamento elettrico ed un livello di finitura ben superiore alla media europea, affidabilità e confort la ponevano su di un altro pianeta e quanto a prestazioni non c'era da rimanere delusi.
La moto viaggiava allegra anche se il 4 cilindri non era un mostro di prestazioni, lavorando sullo scarico e sopratutto sull'assetto per le altre sportive tenere il passo non era facile.
Il motore della cb non aveva difetti, andava tenuto allegro 6-7.000 giri, un pò scarso di coppia, ma per il frazionamento non ci si poteva aspettare nulla di diverso.
Quella che denunciava qualche limite era la ciclistica, forcella soft, ammortizzatori degni di una 125 e quote ciclistiche non proprio indovinate penalizzavano la guida sportiva con oscillazioni del retrotreno in curva e scarsa maneggevolezza sullo stretto anche per il peso. Per migliorare tutto questo si mettevano manubri più bassi, si cambiava olio alle forcelle e si metteva uno più denso con spessori e s sostituivano gli ammortizzatori con dei Marzocchi o Ceriani, qualche chilo veiva tolto mettendo il 4 in 1. Cambio e frizione ottimi permette di viaggiare comodi a medie anche elevate senza problemi con invidia degli altri spesso alle prese con problemi meccanici, l'unica operazione di manutenzione era limitata alla catena di trasmissione finale.
Dati e prestazioni:
cv 34 a 9.500 g/m, peso 182 kg, vel max 159.3 km/h, 0-400 m 15,380.
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Caro empirico, la prossima sarà la Moto Morini 3 1/2 e a seguire le 3 1/2 preparate, e qui si apre una parentesi, tu sai perchè!
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Ha qualche particolare non originale, però la trovo molto bella, solo i cerchi Borrani bellissimi! Troviamoli un difetto (ai cerchi ) nel bordino si accumulava lo sporco e quando pioveva l'acqua.
Tralascio il Triumph.
Per la foto :hello2:
Per l' Empirico :wav:
Ciao :toothy10:
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3 1/2 , mon amour :love4:
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Mini sondaggio: sono state pubblicate sugli ultimi due numeri di Motociclismo d' Epoca le prove della cb 400 preparata dalla Samoto e della Yamaha RD 500, interessano? :book1:
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La Moto Morini 350 fu progettata da Franco Lambertini a soli 26 anni, moto estremamente funzionale, veloce, robusta, accattivante, molto al di sopra della media italiana dell'epoca tanto da consentire una lunga carriera (fino all'89) a diversi modelli di diversa impostazione. Vantava soluzioni moderne pur mantenendo soluzioni di notevole semplicità costruttiva tipo: teste piatte con camera di combustione ricavata nei pistoni, distribuzione a cinghia, cambio a 6 marce e rubinetto della benzina elettromagnetico.
Si impose per le prestazioni eccellenti, affidabilità, facilità di avviamento (a pedale) e bassi consumi, facilmente si percorrevano 30km/l, non ha avuto numeri di vendita elevati per le ridotte capacità produttive dell' azienda.
Commercializzata nel '72 con motore a V di 72°, un vero mulo, concepita in modo razionale con componentistica principale di buona qualità, un pò meno quella secondaria. Telaio a doppia culla chiusa con sospensioni e freni tipici dell'epoca: Marzocchi e Grimeca. Rispetto alla produzione giapponese la qualità era inferiore ma era difficile rompere qualcosa e la guida era ed è piacevole, un ottimo equilibrio tra tenuta di strada ed agilità con prestazioni degne di moto di cilindrata maggiore, il motore aveva coppia ed allungo, una bella dose di cv (35) ed una trasmissione precisa con cambio a 6 marce ben rapportate, frizione robusta un pò rumorosa e brusca nel disinnesto, sopportava lunghi percorsi a velocità elevate senza accusare cali. Davano un pò fastidio le vibrazioni con sospensioni più adatte ala guida sportiva che alle buche, le potenzialità della moto vennero espresse al meglio con la versione Sport nel '75 con 4/5 cv in più.
Dati e prestazioni:
cv 35 a 8.200 g/m, peso 148 kg, vel max 160.8 km/h, 0-400m 15.209 sec
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Parentesi sulla Morini 3 1/2 Sport, il motore è a V di 72°, angolo insolito ma molto compatto, distribuzione ad aste e bilancieri comandata da una cinghia dentata che collega direttamente l'albero a gomiti con la camme, camera di combustione tipo Heron ricavate direttamente sul cielo del pistone, le valvole parallele in caso di fuorigiri non interferiscono tra loro e sono comandate da punterie con piattello in ghisa, aste in alluminio e bilancieri in acciaio.
Il motore ha l'avviamento a pedale con l'accensione elettronica (tra le prime ad averla), cambio a 6 v, una rarità per l'epoca e frizione a secco. Un ottimo studio dei condotti di aspirazione e scarico con consumi assai contenuti, per evitare il surriscaldamento del cilindro posteriore questo è disassato di 50 mm, forcella Marzocchi e telaio ben fatto a doppia cula chiusa.
La Sport si differenzia dalla Gt per i mezzi manubri, sella più sportiva, cerchi a raggi in lega, ammortizzatore di sterzo, freno anteriore a 4 ganasce da 230 mm. e posteriormente un monocamma da 180. La potenza sale a 39 cv a 8.500 g/m, gl interventi di meccanica sono minimi: compressione da 10 a 11:1, camme più spinta e diversa taratura dei VHB da 25 mm.
Nel tempo ci sono diverse versioni, nel '75 (la moto viene commercializzata nel '74), all'avantreno viene montato un Grimeca da 260mm, nel '76 cambia la linea del serbatoio e dei fianchetti, leva accensione in alluminio e sella leggermente diversa, nel '77 cerchi in lega a 7 razze e cambia di nuovo il serbatoio, l'anno seguente arriva la terza serie, sella con il codino, scarichi neri, come i foderi delle forcelle, nell'82 l'ultima versione con 3 freni a disco con il cupolino optional.
Dati rilevati:
vel max 171.3 km/h, 0-400m 14.412 sec., consumo a 90 km/h 36.5 km/l, a 120 km/h 24.5 km/l.
Continua con la Mv 350 sport.
P.s. la 3 1/2 sport prima o poi comparirà nel mio garage, credo si sia capito! :wave:
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Grazie Sir Biss :notworthy: ottima descrizione
che bei ricordi , riuscirla a trovere in buono stato
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Quello in foto è come il mio , lo chiamo Gambadilegno perchè all'anteriore ho montato un vecchio Phantom :D
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Quella che mi piace di più è quella con sebatoio nero e rosso con disco ant, ruote a raggi e tamb. posteriore.
Ho iniziato la ricerca. :read2:
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Speriamo non aumentino troppo le quotazioni,la 350 teneva la strada sopra alla media del periodo e poi la concezione del motore era originale.
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Secondo me la Morini da cercare è quella che hai inserito in foto , con freni a tamburo
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Mv Agusta Sport 350:
Le moto prodotte a Cascina Costa negli anni 60-70 non hanno avuto molto successo sul mercato: troppo obsolete le 125-150 cc, troppo tranquille le 250 e troppo costose le 750, la più fortunata fu la 350 prodotta in 30mila unità dal 70 al 74. Il fascino del nome Mv ha dato un grosso aiuto a questo modello che aveva dei suoi meriti ma non presentava nulla di sofisticato, è stata al tempo una delle rare bicilindriche in vendita.
Motore ad aste e bilancieri si rifà al 250, linea tipica degli anni 50 con carter motore e testate tondi che si intonano con il resto della moto.
Delle moto dell'epoca appare la più datata, forcella con i soffietti in gomma, carburatori a vaschetta separata, telaio con elementi in lamiera stampata e grandi borse laterali, unico preziosismo l'accensione elettronica.La moto è stretta e bassa, simile alla Ducati ma accusa un pese di circa 20kg in più; avviamento a pedale semplice con motore abbastanza rumoroso di meccanica, sorprendentemente è abbastanza brillante non distante dalla Morini, con minor spunto ma dotata di un buon allungo ma vibra parecchio nonostante il manovellismo sia a 180°, cambio a 5 velocità abbastanza buono. La frizione è ad olio e a caldo tende a gonfiarsi, buone qualità ciclistiche, spartana ma impreziosita dal marchio Mv Agusta sul serbatoio.
Dati:
cv 29 a 8.400g/m,peso 149 kg, vel max 158 km/h, 0-400m 16.500 sec.
Farò un riepilogo delle prestazioni delle 350 e si continuerà con le Morini 350 preparate e la Honda 400 Samoto. :wave:
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CONFRONTO 350:
Ducati cv 29 /7500 5 marce 128 kg 160 km/h 0-400 15.100
Harley 24.2/7000 5 167 135.5 16.568
Honda 34 /9000 5 182 159.3 15.380
Morini 35 /8200 6 148 160.8 15.209
Mv 29/8400 5 149 158 16.500
Yamaha 39/8500 5/6 158 166.6 14.100
Fine :wav:
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P.S.
Ho dimenticato la Morini 3 1/2 Sport:
cv 39/8500, marce 6, peso 145 kg, vel max 175 km/h, 0-400 14.412 sec.
:hello2:
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Che polmoni le MV,senza eccezioni. :crybaby2:
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Tanta tecnologia nelle moto da competizione mai trasferita nella produzione, se ci si riflette è veramente assurdo, non che la Benelli (tralasciando le copie dell'era De Tommaso) la Gilera e la Moto Guzzi siano state da meno; per le moto da competizione si usavano 4 cilindri in linea anche a doppia camme 4 valvole ed in produzione monocilindrici aste e bilancieri.
Forse la Mv che ha corso anche dopo l'avvento dei giapponesi una volta notato l'andamento del mercato poteva reagire prontamente certo non le mancavano le competenze.
Mistero!
Basta pensare alla Mv 600 con il cardano e il freno a disco con il comando meccanico, pazzesco. :violent1:
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Basta pensare alla Mv 600 con il cardano e il freno a disco con il comando meccanico, pazzesco. :violent1:
Per espressa volontà del Conte Agusta fu montato il cardano,non voleva che dei privati potessero avere moto e prestazioni all'altezza dei piloti ufficiali.
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Però tutte le case motociclistiche italiane non credendo nelle maxi, producevano moto fino a 250-350, con l'avvento dei giapponesi e notando la tendenza del mercato non sono state capaci di produrre moto tecnologicamente all'altezza pur avendo le conoscenze per farlo. Fino ad allora le "maxi" erano le inglesi, con tutti i loro problemi di affidabilità.
In breve la vecchia Europa è rimasta seduta, non ha neanche osservato quello che succedeva.
Nel fuoristrada invece si era all'altezza ed anche di più producendo moto e motori che hanno tolto l'egemonia dei Sachs e ci fu un fiorire di artigiani che hanno anche fatto tendenza.
Strano nello stesso settore quello motocclistico due atteggiamenti opposti, anche se in "settori" diversi. :lurk:
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Yamaha Rd 500 lc
La rivalità tra le case giapponesi si è manifestata sempre in tutti i settori, velocità, cross, raid africani e sopratut-
to nel settore commerciale, le novità vengono sfornate a getto continuo, negli anni '80 era ancora più di oggi. Quando una delle quattro lancia un nuovo modello, le altre in uno massimo due anni devo ribattere per tenere il passo; alcuni esempi:nel '76 con xt 500 è nata la moto dell'enduro "stradale", con la cx 500 turbo la breve stagione delle sovralimentate, ma la capacità di reazione non è uguale per tutte le case e non tutte hanno seguito le nuove strade, la gpz 1100 è stata l'unica all'epoca con l'iniezione.
Nella metà anni '80 la sfida era tra le maxi-sportive a 4 tempi, le uniche che erano al'avanguardia erano Honda e Suzuki che correvano in endurance e nel mondiale f1, invece la Yamaha spiazza tutti, come aveva fatto con la xt,
con una 500 2 tempi, la rd 500.
Al tempo le moto stradali 2 tempi di grossa cilindrata erano sparite dal mercato da quasi 5 anni, quando erano alla ribalta invece la Yamaha era stata alla finestra, aveva solo presentato un prototipo la Gl 750 4 cilndri 2 tempi ad iniezione ma annullò la produzione nonostante i consensi positivi riscontrati al salone di Tokio del '71.
La moto stradale era una race-replica nata insieme alla Tz 700 per farla gareggiare nella Formula 750, in modo che la Tz fosse uno sviluppo della Gl, ma un successivo accordo con la Fmi con la produzione di 200 esemplari permisero di omologare direttamente la Tz, senza la "copertura" di modelli stradali e qui finisce la storia della Gl.
Anche la Rd nasce dalla esperienza maturata nel mondiale 500, viene presentata come la replica della moto con cui Roberts ha sfiorato il mondiale nell'83, ma l'accostamento è un pò forzato, il motore è 4 cilindri a V 2 tempi di 499 cc e si ispira a quelo dela Ow 61 del'82, bancate disposte trasversalmente al senso di marcia, inclinate tra loro di 50° ,raffreddamento a liquido, valvole Ypvs allo scarico per migliorare iltiro ai medio-bassi,teste, cilindri e basamento in lega leggera e coperchi carter in magnesio.
Continua.
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II° parte Rd 500.
Il motore è diviso in due bancate, due alberi motore separati con manovellismo a 180° con scoppi simultanei nei due cilindri diagonali tra loro, un contralbero di equilibratura, aspirazione lamellare differente per ogni singola bancata; nei cilindri superiori l'immissione avviene attraverso le luci e dal carter pompa, nela bancata inferiore solo dal carter pompa. Questa soluzione implica l'adozione di gruppi termici con travasi differenti e pistoni diversi fra loro per forma e peso. I quattro carburatori Mikuni VM26 hanno tarature diverse per il montaggio sui cilindri inferiore rispetto a quelli superiori, non trovando posto nella V dei cilindri, utilizzando dei collettori in gomma a 90° sono sistemati ai lati del motore. Guardando il motore sembra nato dall'accoppiamento di due bicilindrici indipendenti, dei quali uno presenta soluzioni derivate dalle corse (quello con l'immissione attraverso le luci), l'altro sembra prelevato dalla 350 rd. E' dato con una potenza di 87 cv a 9.500 g/m, coppia di 6.9 kgm a 8.500 g/m, vel max 235 km/h.
La moto presentata a Tokio aveva un telaio in tubi quadri in alluminio, forcella Kayaba da 37 regolabile nel precarico e con un sistema aniaffondamento che copia quello delle moto da competizione, mono posteriore regolabile nel precarico e freno idraulico, sistemato orizzontalmente.
Come colorazione era stata scelta quella bianco-rosso uguale a quella delle moto ufficiali degli anni 80 e ruote e flangie dischi color magnesio.
Il pubblico degli appassionati va in fibrillazione!
L'importazione in Italia inizia nella primavera '84, dopo che la Belgarda aveva già ricevuto molti consensi, le prenotazioni avute dopo il salone di Milano esauriscono il lotto ancora prima che la moto venga importata, nonostante costasse £ 9.815.000, non pochi, uniche note stonate: il telaio della moto prodotta non era in alluminio ma in acciaio e la forcella era priva di regolazioni, le motivazioni di questa scelta l'abbassamento del costo della moto!
Quando i collaudatori di Motociclismo provano ma la moto sono entusiasti e non risparmiano i complimenti, è un crescendo di emozioni.
Continua. :wave:
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III° parte:
Quando si gira la chiave del contato un ronzio avverte che il servomotore delle valvole YPVS fa compiere un intero giro alle stesse per eliminare impurità ed incrostazioni per eliminare irregolarità di funzionamento, la tonalità di scarico è coinvolgente, frizione a bagno d'olio, cambio a 6 velocità ad innesti frontali precisissimo che accompagna la progressione del motore che è estremamente lineare, spinge già ai bassi regimi, ha una leggera incertezza tra i 5.000 ed i 7.000, dopo si scatena. La posizione di guida è corretta e l'agilità e manegevolezza consentono nel misto buone prestazioni, la forcella affonda un pò, ottimi i freni.
E' una moto che per essere portata al limite un pò di mestiere, ha anche difetti, la prima piuttosto lunga (90 km/h) costringe a sfrizionate quando si vuole partire allegri ai semafori, la carena offre scarso riparo ai medio-alti, la leva del kick-starter è poszionata troppo in alto rispetto all'altezza sella, va spostata all'esterno e bisogna ripiegare la pedana destra, il motore vibra anche con il contralbero ad una frequenza fastidiosa sul manubrio e pedane, le marmitte alte scaldano gambe e sella. I consumi circa 10 km/l con il serbatoio di 22 litri l'autonomia è di circa 200 km. Il motore richiede cure, le candele un pò fredde tendono a mandarlo a tre se la moto viene usata a basse andature o in città, la carburazione faceva impazzire i meccanici, non ne volevano sapere di "accordarsi", fare il livello della benzina nelle vaschette era un impresa, specie se si seguiva la procedura descritta dal manuale di officina. I suoi sostenitori asserivano che i difetti erano lo scotto da pagare quando si sceglie una moto da corsa targata e le emozioni date fano passare il resto in secondo piano, ma non è proprio così; gli "esperti" sostenevano che il motore aveva coppia ma era lento a prendere i giri, andava dopo i 7.000, portata al limite era lenta nel'inserimento in curva e poco reattiva nei cambi. La ruota anteriore da 16' (di gran moda all'epoca) viene annullata da un interasse di 1.375 mm e da un'inclinazione del cannotto di 26°, il sistema antiaffondamento è inefficace, come anche la sua versione da competizione, il mono posteriore risulta essere sempre molto morbido, nonostante le regolazioni, la moto è vittima di ocillazioni in frenata ed in accelerazione, con conseguente variazione del'avancorsa che di certo non spingono a trovare il limite. Per arrivare alle candele dei cilindri superiori bisogna sfilare un dado ed usufruendo di un cavetto di acciaio dato in dotazione con gli attrezzi tenerlo in posizione solevata.
Continua. :wave:
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IV° parte:
La Rd conquista un gran numero di sostenitori e anche nell'85 si continua a vendere bene, anche grazie ad una campagne marketing che promuove la moto utilizzando i suoi piloti ufficiali Roberts e Lawson, sfruttando ad arte il titolo mondiale appena conquistato.
Il suo reale vantaggio è quello di aver inaugurato una nicchia di mercato senza rivali che prima non esisteva, nell'86 quando comparve la Suzuki Rg gamma più leggera, potente e veramente derivata dalle 4 cilindri i quadrato che aveva partecipato al mondiale fino apochi anni prima la Rd vacilla e poi cede di schianto ed esce di produzione e non tentarono neanche di tenere il passo con miglioramenti, va in pensione dopo solo 4 anni, il suo merito è quello di essere stata la prima moto sportiva della Yamaha e di aver riportato ala ribalta il 2 tempi per un'effimera ed inattesa ultima stagione.
A questi due modelli per onore della cronoca si deve aggiungere anche la Honda Ns 400F.
Dati rilevati:
cv 77.93 a 10.200 g/m (alla ruota), coppia max 6.17 kg/m a 9.250 g/m, 0-100 m 5.009 sec a 113.825 km/h, 0-400 m 11.955 sec a 183.673 km/h, vel max 227 km/h, peso a vuoto 200 kg ( 93 ant, 107 post ), cosumo extra-urbano 13.5 km/l, autostradale 10 km/l.
Fine. :wav:
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Un libro per la RD! :wav:
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Spero di trovare quanto prima le prove della Suzuki Rg gamma 500 per compararle con quelle della Yamaha Rd 500, se la Suzuki andava meglio, era veramete un"missile", senza dimenticare che eravamo nel '86! :read: :read2:
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Mi appassiona leggere oggi le prove delle moto degli anni '80, e di quelle che hanno fatto la storia, si scoprono tante "curiosità" che alle volte spiegano la durata o il declino di alcuni modelli e anche quanto di vero c'è intorno alle leggende create dai motociclisti.
P.S.
Continua con le Moto Morini 3 1/2 preparate da Valentini e Fridegotto.
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ho scoperto questa bellissima discussione che ho letto con estremo piacere perchè parla di un periodo evolutivo che ho vissuto direttamente. Voglio darvi le mie impressioni, anche se enfatizzate nei ricordi, di due moto che ho avuto:
la prime è L'aermacchi 350 CT (quella con il capoccione) sulla quale montavo (per evidenti problemi economici) i mitici DUNLOP K81 che quando uscirono segnarono una svolta nelle gomme con il loro profilo a pera non nuovi, ma "ricalcati" !!! :laughing7: c'era un gommista a via degli Scipioni che riscolpiva a caldo le gomme che i clienti cambiavano! vi lascio immaginare la pericolosità della cosa con le tele che spuntavano dal fondo della scolpitura! vi allego due mie foto scattate nel 71 "curva gianicolo" e "ingresso villa sciarra".
La corsa lunga e l'uso esagerato del mezzo da parte mia mi portava a sbiellare ogni sei mesi, ma la moto aveva un fascino indubbio. Le marmitte sdoppiate all'altezza del collettore toccavano subito terra, mi ricordo di una volta che in piega a sinistra si è puntata e mi ha sollevato la ruota facendomi finire lungo alle "mille curve" (.... via delle mura aurelie per chi non è monteverdino) ;D
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la seconda moto è quella che mi ha lasciato più il segno e che secondo me non è stata capita è stata la SUZUKI GT750 "scaldabagno" II serie comprata nuova nel 1973 (quella col doppio disco) che ho avuto fino a quando non l'ho sostituita con il CBX1000 che ho tuttora.
Io ho sempre sostenuto che era una moto che andava saputa guidare utilizzando bene la frizione e nelle partenze andava caricata davanti per non farla alzare. I miei amici ancora ricordano le partenze tipo dragster!!! sgommava tutta la prima, tutta la seconda e ripattinava un po' quando buttavo dentro la terza!!! ....... cambiavo una regina oro e la gomma posteriore ogni 3000 km e quando aprivo facevo una cortina fumogena con i depositi di olio che si depositavano nella marmitta andando piano!
Con il 750GT ho percorso 100000 km senza problemi fino a quando un paraolio di banco ne ha decretato la morte! Ho provato a sosituirlo scoppiando l'albero ma dopo 1000 km si è ripresentato il problema ......... e poi il mio amico Roberto ha comprato il CBX1000 e su un semaforo della circonvallazione gianicolense mi ha dato metà distanza!!! ...... è stato un colpo di fulmine!!! :tongue1: vi allego due foto della mia moto sia appena comprata sia nell'ultima elaborazione estetica.
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alle "mille curve" (.... via delle mura aurelie per chi non è monteverdino) ;D
Alle "millecurve" col Marving stretto montato,ci andavo di sera per vedere scintillare i carter della 750 Four. :occasion14: