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[Empirico]

La Triumph Trident fu presentata 4 settimane prima della Honda 750 Four.
Era l'estremo tentativo degli Inglesi di conquistare il mercato Americano,la moto aveva 58 cv. ,freno a disco e una linea aggraziata.Purtroppo si portava dietro i difetti tipici delle moto Inglesi:la scarsa affidabilità,le perdite d' olio e ,come se non bastasse costava qualche centomila lire più della Giapponese.
Riguardandola oggi la cosa che più mi colpisce è l'irrazionale distanza tra sella e serbatoio.
Fu venduta in poco più di 27.000 esemplari durante l'arco di 7 anni.

[sir biss]

Mi hai colpito al cuore, mi piace tantissimo, però quanto olio consumava, classificazione euro -1. Devo trovare la prova.

[sir biss]

La trident fu presentata con la gemella bsa rocket cambiava solo al livello del motore l'inclinazione in avanti del gruppo termico. La serie migliore fu quella del '72/'73 con cambio 5 marce e freno a disco. Le prime rompevano la catena primaria per la lavorazione dei denti fatta male e anche dell'albero del cambio collegato alla frizione che fletteva, l'ultima serie con l'avviamento elettrico, che funzionava all'inglese, era diventata pesante. Meglio la triumph o la bsa? La trident era più maneggevole e leggera, più sportiva, la rocket con i cilindri in avanti faceva respirare meglio i carburatori, liberando la zona centrale. L'ultima serie t 150 aveva nuove sospensioni, frenava meglio pur restando i suoi soliti problemi: affidabilità, messa a punto, registrazione frequente delle valvole, della carburazione e accensione (un gioiellino insomma), perdite d'olio dalle custodie tubolari delle aste di distrbuzione. Un tale Agostini ne comprò una, che ancora conserva, con cui si allenava per le strade perchè era tricilindrica come la sua Mv e dice che la trovava: equilibrata e veloce, ha risposto a quello che si aspettava. Il cosumo di olio e benzina erano molto elevati.
Dati rilevati:
prima versione:
0-400 13.75 166.800 vel max circa 200 km/h
terza versione:
0-400 13.16 166.970 vel max 198 km/h, con corona post da 53 invece di 51 0-400 12.818 168..220 vel max 185

In gara fu battezzata "slippery sam" in occasione del Bol d'Or del 70, a causa delle perdite di olio che inondava anche il pilota; che vinse con la coppia Smart-Dickie, era una vera derivata di serie, culla del telao rialzata per favorire le pieghe, cambio Quaife 5 velocità,freni anteriore prima Fontana da 250 poi dischi Lockheed, potenza all'inglese, vaga, da 72 a 75 cv. Ha vinto il Production tt dal '71 al '75 (partecipò ufficialmente solo nel '71).
Albo d'oro: la vittoria più prestigiosa fu nel '71 a Mallory Park nella Corsa dei Campioni, circuito tortuoso in cui si sfruttò il tiro del 3 cilindri. Che legge vorrà sapere contro chi ha vinto? Contro Giacomo Agostini, una 750 più o meno di serie contro una sofisticatissima pure 3 cilindri 500. Vinse il Bol d'or del'71 e in america dove partecipava con uno squadrone insieme alla Bsa che vinse la 200 Miglia di Daytona con  Mann, seguito da  Romero. Oggi uno dei migliori restauratori e preparatori è Domenico Pettinari, meccanico di Bepi Koelliker con cui correvano Vanni Blegi, Galtrucco, Provenzano.
Se non si fosse capito la Trident mi piace molto, quindi ci vuole:

[Empirico]

Altra moto che cambiò la storia delle moto fu la Giapponese Kawasaki 500 Mach III.
La moto fu concepita per accontentare il gusto dei bikers Americani: accelerazioni brucianti grazie al motore a 2 tempi,impennata facile con all'arretramento dei pesi,consumi altissimi e freni a tamburo.
Era la 500 di serie più veloce con i suoi 200km. orari e si meritò vari appellativi negativi.
Negli usa la "fabbrica vedove",in Italia era conosciuta come la "bara volante".
Pesava 170 chili a secco per 60 cv. e quando Kawasaki la volle seriamente introdurre in Europa, aggiunse un freno a disco e per un anno l'accensione a puntine per addolcire l'erogazione,tornando poi alla accensione CDI,almeno così è chiamata sul manuale d' officina.
Con le serie H1D-E-F ottenne discreti risultati di vendita anche in Italia con una moto molto precisa a bassa velocità,impennate leggermente meno prepotenti e frenata in linea con quella della concorrenza.Il motore fu diversamente orientato nel telaio,i terminali rialzati per aumentare l'angolo di piega e fu aggiunto un ammortizzatore di sterzo.La linea fu completamente ridisegnata e face l'apparizione il codino in tinta.
Purtroppo la nomea tragica che l'accompagnava,anche se  ormai immeritata,non fu più cancellata.
Il motore,contrariamente e quanto generalmente si pensa,non era particolarmente spinto e con poco lavoro si tiravano fuori 70/75 cv. che ne fecero una macchina ricercata per le corse in salita.
L' abbandono dei 2 tempi a causa di consumo ed inquinamento segnò la fine del 2 tempi.

[sir biss]

Se fosse la t150 me l'accattass e' corsa.

[sir biss]

La persona che vende la trident è un vero "esperto", anno di immatricolazione '80 o prima, quel modello è fine anni '60, il radiatore dell'olio dovrebbe essere verticale, gli strumenti non sono i suoi ma dalla seguente, e le frecce cosa ne dobbiamo fare? Come hanno fatto a certificarla d'epoca?

[sir biss]

Per la trident l'importatore koelliker mise in commercio un kit venduto a £ 210.000, la moto costava £ 1.495.000, che comprendeva: scarico 3 in 1, pedane arretrate, manubrio basso, sella con codino (tipo quello montato sull'ultima versione della laverda sf 750), tre pistoni speciali, cornetti di aspirazione ed una molla più robusta della frizione. Aumento della potenza di circa 5 cv, la potenza dichiarata è di circa 70 cv, con una rappotatura adeguata dichiaravano una velocità di 215-220 km/h.
Nella prova con manubrio dritto è stata raggiunta una velocità di 198 km/h, dei mezzi manubri e circa 5 cv, non credo facciano guadagnare 15-20 km/h di velocità di punta.

[sir biss]

Alla fine degli anni '60 nacque dalla Laverda 650 bicilindrica monoalbero la 750 che nelle varie serie: '69 S, nel '70 SF (super freni) ed infine nel '74 SFC. Il modello SF incontrò il successo anche all'estero, le caratteristiche peculiari del 750 di Breganze erano: eccezionale robustezza, linea caratterisica e buone prestazioni, doti che le permisero di avere affermazoni nelle gare per le moto di serie. Rispetto alla S aveva una migliore tenuta di strada per il telaio rinforzato nella zona del perno del forcellone posteriore, un avanzamento-abbassamento del baricentro, evitando gl scodinzolamenti del retrotreno e una frenata migliorata grazie al nuovo tamburro centrale prodotto dalla Laverda. Assenti i trafilaggi d'oilo,meccanica robusta e cambio preciso e silenzioso. Le doti sportive non le preclusero anche un uso turistico; usci di produzione nel '75 quando si concepirono e produssero le 350-500 e come maxi la 1000-1200 3 clindri.
Dati rilevati:
cv 52.90 a 7250, coppia 5.101 a 6000, vel max 180.904 km/h, 0-400 13.272 153.580, ripresa dalla min vel circa 38 km/h 180.920 131.250, peso 223.5 kg.

[sir biss]

Mi sono state chiesti i dati rilevati della kawasaki 500 e 750, li ho trovati; per empirico: altrimenti che imperatore della carta sarei? Quando vedo i cassonetti raccolta carta, penso alle mie riviste e .... mi sento male!
Considerazione: con il tempo pure convincerò uno di voi che mi legge a comprare una XR 600 r, magari bianca, per adesso è stato segnalato sù un sito specifico.......
Scusate per la divagazione:

Kawasak 500.
Il progetto nasce nel luglio '67, su richiesta della Kawasaki-Los-Angeles,, vogliono una moto leggera, facile da impennare, con accelerazione bruciante; vengono presentati due progetti entrambi 2 tempi: uno bicilindrico parallelo con ammissione a disco derivato dall'Avenger 350, l'altro 3 cilindri nuovo. Si optò per il 3 cilindri, anche pensando ad un eventuale uso nelle competizioni. E' una moto che o la si odia o la si ama, i detrattori dicevano che il cilindro centrale grippava perchè mal raffreddato (non vero), tenuta di strada scarsa, frenata scarsa, rumorosità meccanica e consumi elevati. I sostenitori tramutavano in pregi i difetti, certamente non frenava tanto, era poco stabile ma sapeva regalare emozioni forti.
Una cosa è innegabile, è una moto mitizzata negli anni '70 e anche in quelli avvenire sopratutto per le prestazioni e gran parte di quanto fu visto sulla prima H1 venne realizzato negli anni seguenti; sicuramente se utilizzata male poteva fare molto male. Fu Prodotta dal '69 al '77, importata in Italia fino al '73

Dati rilevati
Mach III H1: (prova strumentale fatta dalla stampa specializzata all'atto della presentazione)
0-400 12''75  vel max 190 km/h
La seconda versione:
0-400 12.833 161.830, vel max 192 km/h, consumo 12 km/l (prova motociclismo)

Kawasaki Mach IV 750:
Anche questa ha avuto detrattori e non. Vibrava molto a causa del manovellismo a 120° che teorcamente non elimina le vibrazioni trasversali, anche su questa vennero fatte migliorie dai clienti più esigenti: sostituzione delle boccole del forcellone con altre in bronzo con scanalatura per il grasso, sostituzione ammortizzatori posteriori; il forcellone posteriore fletteva, si ovviava all'inconvaniente saldando nella parte inferiore due profilati in acciaio e due fazzoletti in lamiera tra il cannotto di supporto del perno ed il tubo di rinforzo. All'avantreno invece si sfilavano gli steli di 15-18 cm, variando la geometria di sterzo, migliorava così l'inserimento in curva e la velocità di percorrenza. L'impianto frenante da 296 era migliore di quello della 500, ma era sempre insufficiente, si montava il doppio disco, il fodero era già predisposto.

Dati rilevati: (con pignone da 16) La versione H2B aveva 3 cv in meno.
vel max 194.6 km/h, 0-400 12.17 157.29 peso a vuoto 197 kg, consumo a 150 km/h 10.5 km/l.
 

[sir biss]

Ho dato una guardata alla prima  che hai messo sul sito, credo che i cerchi siano borrani, il ferno anteriore un fontana, non è la prima serie , come puoi vedere dalla foto che hai messo in seguito si vedono che i fianchetti sono diversi ed il radiatore dell'olio è verticale, dopo fu inclinato.
La nera è bellissima, il prezzo improponibile.

[Curvator cortese]

Mi commuovo, come sempre, a sentirvi parlare e scrivere di quelle moto...
continuate, vi prego.

[sir biss]

Domani continuerò con 2 Laverda.

[sir biss]

Ho lasciato con la promessa delle prove di due Laverda il 22 novembre, "scusate il ritardo ricomincio da 3", infatti la prossima sarà la Laverda 1200 3 cilindri e poi la Sfc.

Laverda 1200
Il carattere sportivo della 1000 presentata nel '72, mal si addiceva al gran turismo, praticato sempre di più dai motociclisti, per i quali la coppia e la fluiditàdella potenza sono caratteristiche determinanti nella scelta della moto;
nacque così nel '78 la 1200 3 cilindri sulla base della 1000 ma più docile e godibile. Le prestazioni non vennero meno, migliorarono e la moto si collocò ai vertici come prestazioni per le moto da strada. Moto di scuola italiana con pregi e difetti: tenuta di strada irreprensibile, frenata eccezionale ma sospensioni rigide, notevoli vibrazioni, comandi duri, rumorosità meccanica, scarso comfort e scarsa cura dei particolari. Una moto molto personale robusta, di scarsa manutenzione e con costi di gestione abbastanza contenuti.
Dati rilevati:
cv 76.05 a 7500, coppia 7.53 a 6250, 0-400 12.014 176.470, ripresa dalla marcia più alta a 30 km/h 17.738 136.360, peso a secco 233 kg, consumo medio 14 km/l, vel max 194.3 km/h.

Laverda 750 sfc
Costruita in soli 549 esemplari è la versione supersportiva dell sf, è stata e credo lo sia ancora il sogno dei motociclisti dei primi anni '70. Veloce, affidabile e dotata di una notevole stabilità sul veloce, è stata protagonista di gara di endurance e della irripetibile stagione delle derivate di serie.
Un pò di storia: nel '68 mentre si recava con la squadra ad Oss in Olanda per partecipare ad una 24 con una squadra composta da Hutten e Reiman, come preparazione per la 24 ore di Barcellona a Massimo Laverda venne l'idea di partecipare anche lui con il nuovo assunto in squadra Augusto Brettoni, usando il muletto; arrivarono 4° con una 750 s primi nella classe 750.
L'anno seguente ripartecipano in grande stile e vinsero con Brettoni-Dossena davanti a circa 60.000 spettatori, piazzando altre due 750 s al 2° e 3° posto. Si decise così nel '70 di sviluppare una versione ancora più sportiva della Sf da mettere a disposizione di chi volesse cimentarsi nelle gare, lo sviluppo venne affidato ad Augusto Brettoni, che si cuce addosso la moto che venne battezzata Sfc (super freni competizione) e presentate al salone di Miklano nel'71.
In una intervista Brettoni dice: "Certo che me la sono cucita addosso ci dovevo correre anche io e ho pensato a sistemarmi bello comodo (Brettoni è un corazziere), il serbatoio lungo era una una particolarità delle moto sportive del'epoca che si guidavano arretrati non come quele odierne che il peso è portato tutto in avanti. La moto non dava problemi, solo la prima serie rompeva il forcellone posteriore perchè (l'ho capito anni dopo) i gommini parastrappi troppo alti facevano girare il portaruota fuori asse e con il tempo l forcellone  si rompeva. Per me è stato uno sbaglio puntare in seguito sulla 1000 pensionando anzitempo la Sfc, la 1000 era potente come le giapponesi ma pesante e priva di accelerazione, sviluppando il bicilindrico, aumentando la cilindrata come ha fatto la Ducati puntando sulla leggerezza e cercando di abbattere le vibrazioni con dei bilanciatori."
Continua

[sir biss]

Continua Sfc:
Il telaio doppio trave superiore in tubi d'acciaio resta uguale alla sf ma di colore argento, viene montato un cupolino in plexiglass fisso al telaio che si prolunga fino ai lati del serbatoio, maggiorato a 24 litri in vetroresina. Il motore ha le valvole di dimensioni maggiori, asp 41.5 mm da 38 e scar 35.5 mm da 34 e un albero motore meglio bilanciato, carburatori Amal al posto dei Dell' Orto, scarico libero 2 in 1 e una collarazione arancio, come quella dei trattori e mezzi agricoli della casa di Breganze, per dare una maggiore visibilità alle moto nelle gare di endurance di notte; questa colorazione vistosa diventa ben presto sinonimo di Laverda da corsa, utilizata anche sugli altri modelli. La moto non superò le 550 unità, un numero inferiore a quello delle altre bicilindriche italiane come la V7 sport e la ducati 750 ss, rivali commerciali ed in pista. Nonostante fosse adatta a piloti della taglia di Brettoni, frizione granitica, vibrazioni feroci e una maneggevolezza penalizzata dal baricentro alto nel misto stretto, con il suo rombo faceva passare tutto in second'ordine, andava guidata sempre al limite, nel veloce stabilissima, sembrava di viaggiare sui binari, vince nella 24 ore di Oss nel '71, di Barcellona e è seconda al Bol d'Or, più altri risultati nelle 500 km in Italia. Nel '74 arrivano interventi al telaio, abbassato di cm 5 nella zona sella, forcella da 38 e impianto a disco Brembo da 280 doppio ant e singolo post, il motore ha una nuova camma, nuove valvole, carburatori Dell'Orto e diversi rapporti al cambio. Nelle derivate di serie la concorrenza si è fatta agguerrta con la Ducati 750 ss,in coppa europa di endurance si scontra con veri prototipi come la Kawasaki Godier Genoud e le Honda Japauto e lo sviluppo della 1000 tarpano le ali ala Sfc.
Le ultime migliorie sono l'accensione elettronica il radiatore dell'olio, una camma più spinta, testa e pistoni ridisegnati, l'ultima serie aveva i cerchi in lega della Flam. Elenco dei piloti che hanno corso sulla Sfc: Brettoni, Hutten, Angiolini, Pescucci, Archiletti, Gallina, Bertorello, Riondato, Bonali, Uncini, Perugini, Tuzii, Ferrari.
La potenza dichiarata era di cv 65 a 7500, l'ultima ne aveva 68.
Prestazioni rilevate a confronto con la sf
sf   0-400 13.272 153.580, vel max 180.904
sfc 0-400  12.55 180, vel max 225 circa con lo scarico aperto.

[sir biss]

Ducati 750 SS.
Ora è la volta della Ducati; quando nel '73  presentò la 750 SS ebbe subito commenti favorevolissimi dalla stampa:
curva di potenza ampia come il Gran Canyon (Cicles), stabile, potente un pezzo di bravura tecnica (Das Motorrad), performances spettacolari (Moto journal), impressione di sicurezza anche a fortissima velocità (Motociclismo). La 750 SS vince i campionati per le moto di serie ovunque anche nei paesi lontani come Canada ed Australia, la carter tondi è ricercatissima, che si tratti di un modello nato per le competizioni lo si vede subito: assetto allungato, cupolino fornito di serie. In sella la sagoma del serbatoio consente di assumere un assetto con le pedane arretrate ed i mezzi manubri che concedono ben poco alla comodità, purtroppo la strumentazione era degna di un ciclomotore e la cerniera lampo sul codino non era il massimo dell'eleganza, però una volta in moto il rombo fa dimenticare tutte le mancanze e le rifiniture sommarie. Vibrazioni assenti, per la disposizione a 90° che annulla la forza di inerzia di primo grado, lasciando libero solo quella di secondo grado che hanno una intensità minima, motore potente e progressivo, notevole la stabilità in ogni condizione di marcia e con ogni tipo di asfalto, è un piacere guidarla e concentrarsi solo sulle traiettorie e sulle curve veloci. Parte della stabilità è dovuta all'interasse chilometrico e alla collocazione del bicilindrico ruotato in avanti, tre freni a disco (una primizia per l'epoca), la maneggevolezza alle basse andature è buona, alle alte velocità tende ad allargare un pochino la traiettoria ma con un pò di abitudine si riesce ad avere un rapporto con la moto dei più piacevoli e siceri.
La distribuzione desmodromica è l'impronta lasciata dall' ing. Fabio Taglioni alla Ducati, con la 750 si abbinò per la prima volta questa raffinata soluzione tecnica alle grosse cilindrate, prima le avevano le 250-350-450 di serie e nelle corse già dal '55. L'idea della maxi la tracciò su di un tovagliolo di carta, al tempo in Italia c'erano la Laverda 750 e la Guzzi V7, l'interesse di Taglioni per i motori a 90° risale ai tempi dell'università nel '48, nel '60 realizzò un prototipo 4 cilindri a V di 1260 cc inclinato all'indietro di 15°, destinato agli usa come alternativa alle Harley. I pregi sono: una sezione frontale ridotta, equilibrio delle vibrazioni, buon raffrddamento. un baricentro basso e un' architettura esclusiva, il motore è ruotato all'indietro per un migliore andamento dello scarico.
Dati rilevati:
vel max oltre 210 km/h, 0-400 m 12.215 176.470, consumo da 5.5 a 10 km/l.

• Marmittarumorosa: rubinetto benzina
  02 Maggio 2024, 12:36:55
• MARK: Rapporti velocita giri motore cb,900
  06 Aprile 2024, 00:13:58
• Miciomoto: presentazioni
  23 Marzo 2024, 13:15:48
• armandocologgi: Buonasera, sapreste consigliarmi un kit per revisione carburatori per una Honda 350 four?
  28 Novembre 2023, 16:55:19
• BigC: quindi pezzi interni dello strumento
  06 Giugno 2023, 21:30:08
• Mauro H: Intendo gli ingranaggi interni.... inparticolare l aspirale per i contachilometri, non la velocità
  02 Giugno 2023, 15:41:33
• BigC: Cosa intendi?
  17 Maggio 2023, 22:21:46
• Mauro H: Salve a tutti, mi serve un ingranaggio che fa girare i numeretti dell conta kilometri.. chi ha da venderlo o sa se posso usarne un altro di altra marca a poco? Boldor 900
  05 Maggio 2023, 10:22:56
• Giova: Prima ho sbagliato: ho scritto qui invece che nella ricerca
  03 Maggio 2023, 12:10:45
• Giova: candele nere accensione
  03 Maggio 2023, 12:07:03
• Giova: candele nere accensione
  03 Maggio 2023, 12:06:39
• dolcesound: cbx
  28 Aprile 2023, 10:40:48
• dolcesound: non devo aprire il contachilometri ma solo smontare la ghiera laterale dei parziali del mio cvx 1000, qualcuno sa come si fa?
  28 Aprile 2023, 10:40:36
• dolcesound: ho la necessità di smontare la ghiera dei chilometri parziali
  28 Aprile 2023, 10:38:00
• Mat89Scann: Coppa dell'olio
  29 Marzo 2023, 09:33:46
• BigC: Potrebbe essere il regolatore, oppure un problema di cablaggio
  17 Marzo 2023, 22:22:26
• Ciano Cb: Ciao a tutti …ho un problema con l’impianto di ricarica del mio cb 900 ..sostituto statore e rotore ma non carica ..avete qualche idea grz
  15 Marzo 2023, 15:16:13
• BigC: Il dot3, si trova tranquillamente, ma è compatibile anche il dot4 standard.
  10 Febbraio 2023, 21:35:31
• Bruno perosa: Salve scusate..Che olio freni ci va in un bol d or 900 del 82?..sul coperchio vaschetta dice DOT3 ..ma io non l ho nemmeno mai sentito
  10 Febbraio 2023, 11:18:53
• CUTIZZA: Buon 2023 a tutti,amici!
  02 Gennaio 2023, 12:39:01

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