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[IVAN]

Presentazione della discussione

CBWIKI - FILTRI CONICI E CARBURAZIONE      


I filtri conici sono molto belli, ma i carburatori a depressione li digeriscono male. Vediamo cosa si può fare. State sintonizzati


Work in progress

[criz]

vai Ivan, sei grande! 
Sto seguendo tutti i tuoi post con attenzione!! 

 

[IVAN]

Presentazione della discussione

CBWIKI - FILTRI CONICI E CARBURAZIONE      




Visto che ogni tanto ritorna la questione dei filtri singoli, e che vengono ripetute sempre le stesse cose, tanto vale cercare di seguire le indicazioni a corredo del KIT della DynoJet, che è generalmente adottato assieme ai filtri singoli per i carburatori Kehin VB51 della CB900F, ma buone anche per la CB1100F

I carburatori a depressione sono ben tarati per l'uso con la scatola filtro standard, e per la depressione presente al suo interno. Cambiando il tipo di cartucccia filtrante, o addirittura, montando filtri a cono singoli, si rompe questo equilibrio e si deve rifare la carburazione.

Visto che, sempre più spesso , si montano i filtri conici singoli, invece di improvvisare si potrebbe seguire le tracce di chi fa queste modifiche per professione.

Il kit della DynoJet è corredato da istruzioni di  messa a punto.  Oltre che comperare il kit, si può leggere con attenzione il pieghevole, facilmente scaricabarile da internet , e usarlo come traccia per il fai-da-te.

Il pieghevole è  in inglese, e lo riassumo per comodità nei punti essenziali.

La confezione contiene tutto l'occorrente, getti, punte da trapano, spilli e istruzioni di montaggio.
Con le punte non ci facciamo nulla, perchè servono solo ai carburatori delle versioni USA, per il resto sono previste due diverse conformazioni:

Stage-1 per motori CB900 normali, con scatola filtro e cartuccia unica K&N
Stage-3 per motori CB900 con filtri singoli K&N, con scarico standard oppure "aperto", tipicamente il 4-in-1

1) Getti del massimo. Si devono montare:

Stage-1 Getto max 96 DynoJet, sempre e comunque, in sostituzione del 98 Keihin standard.
Stage-3 Sono previste due varianti:

   Per scarichi originali    - Getto max 126 DynoJet
   Per scarichi più aperti  - Getto max 130 DynoJet

I getti forniti rappresentano un bel incremento rispetto a quelli standard, ma prendiamoli per buoni e andiamo avanti. Oltre a cambiare i getti del massimo occorre anche aggiustare il minimo e il passaggio, quindi per tutti i tipi di modifica occorre:

2) Chiudere le viti del minimo (Pilot) ed aprirle di 3 giri e mezzo
3) Usare i loro spilli conici, sistemandolil alla terza tacca dall'alto


Detto questo, cerchiamo di mettere in pratica quanto visto...

Punto 1
Che marca di getti abbiamo a disposizione?
Supponiamo di avere i DellOrto, cerchiamo i corrispondenti usando la tabella di comparazione allegata...
Come sono i nostri scarichi?
Con gli scarichi standard servono i DellOrto   da 130
Con gli scarichi aperti, o con i 4-in-1 quelli da 135

Punto 2)
Questo è fin troppo facile ... ma non bisogna dimenticarlo. I getti del minimo dei Keihin sono montati a pressione e non è facile cambiarli, ma si può agire sulle viti per aggiustare il tiro.

Punto 3)
Se non si compera il Kit DynoJet, con gli spilli speciali, con le tacche, occorre arrangiarsi e alzare un pò quelli standard, che però non hanno le tacche.

Si tratta di mettere delle rondelle, diametro 4mm x 1mm di spessore, 1 per ogni spillo, sotto la clip di ritegno, appunto per sollevarli.
Un millimetro corrisponde ad 1 tacca. Nel caso improbabile che non basti 1 rondella, provare con 2 rondelle per ogni spillo, cioé 2 millimetri.

Prima di cominciare date un'occhiata al pieghevole originale e alla tabella di conversione approssimata dei getti, in allegato, e ... buon lavoro!
Non ho sperimentato di persona, ma se qualcuno, DOPO AVER FATTO LA PROVA, avesse dei commenti, positivi o negativi, sarebbe molto interessante !

[IVAN]

Sono riuscito ad avere un documento molto importante che riguarda la modifica ai carburatori fatti a suo tempo per la

HONDA RS 1000 - HONDA RSC


La moto veniva venduta dalla HONDA RSC a partire dal 1979  in diversi stadi di preparazione per le gare di durata e per le prime gare di Superbike.

I carburatori a depressione si dimostrarono subito inadatti a funzionare senza i filtri, quindi la Honda fece una serie di modifiche e moglioramenti appositi per l'uso su pista con i cornetti di aspirazione ...

Le pagine che allego sono tratte dal manuale di officina della HONDA RS 1000 redatto appunto dalla Honda RSC, e documentano passo a passo tutto quello che bisogna fare ...

Questo significa che sono informazioni preziose per chi vuole mettere a punto i carburatori CV delle nostre moto con i filtri conici o con le trombette, sicuramente migliori di quelle del Kit DynoJet messe all'inizio

Per il momento le posto esattamente come le ho avute, poi ci ragioniamo sopra, e ringrazio
 Captain (Brent Hyde) per la sua cortesia nel metterle a disposizione

[paninoebirretta]

Stai dicendo che per mettere le trombette senza rete basta seguire questa guida? Nessuno le ha maimontate?  Grazie

[Ninaus]

Non ho sperimentato di persona, ma se qualcuno, DOPO AVER FATTO LA PROVA, avesse dei commenti, positivi o negativi, sarebbe molto interessante !

Non sono certo a quale prova ti riferisci per cui corro il rischio di andare off topic.


Spesso chi monta i filtri individuali non lo fa esclusivamente per avere maggiori prestazioni...infatti l'effetto estetico ed il caratteristico sound sono molto ricercati da chi fa Tuning.
E' ovvio che un'attenzione particolare deve essere dedicata alla carburazione al fine di garantire la vita del motore con prestazioni motoristiche regolari quindi linearità di erogazione ad ogni regime di giri.

Io su Nerocromo "dopo aver fatto la prova" non sono più tornato indietro...la mia esperienza è simile a quella di altri che non solo non hanno uasto Kit Dinojet ma non hanno neanche messo in atto modifiche sostanziali sui nostri carburatori.

Storia semplice: motore 900 nero 1983, filtri conici individuali after market (non K&N), getti originali da 98 sostituiti con dell'orto da 122, scarichi originali (Sito), smontaggio e pulizia carburatori, allineamento/sincronizzazione e regolazione delle pilot screw.
Risultato: marce più lunghe ma non per questo tali da garantire maggiore velocità di punta....montato un pignone con un dente in meno per mio gusto personale alla ricerca di maggiore spinta in fase di spunto/accelerazione.
Il Sound cambia considerevolmente in quanto viene emesso un Volume/rumore maggiore, per intenderci, durante marcia, volendo usare delle vocali sonore.... in concomitanza all'apertura chiusura gas il canto è pressapoco così: UUUOOOAAAAAAAAAAUUU ... dove la U sta alla fase di apertura la O durante la progressione e la A al gas spalancato ...di nuovo la U per la fase di rilascio.
Diventa quasi un gioco...un vizio...certo è che il rapporto personale con il motore in quanto propulsore cambia ....
...sicuramente molto più divertente.
I consumi ovviamente aumentano.

[IVAN]

Nino, la tua 'tirata' virtuale mi ha affascinato nella sua ricchezza vocale!

Comunque la 'prova' , se vogliamo chiamarla cosi, e' stata fatta addirittura dalla Honda per  i due kit di elaborazione che forniva per la RS1000 e la modifica e' indispensabile per trarre profitto dalle trombette di aspirazione.  Se io avessi ancora i  Keihin originali la farei senz'altro... essendo notoriamente affetto da 'ansia di prestazione'...oltre che dal sound.

[BigC]

Beh, certo... seguendo le 'indicazioni Honda', e' uno sfizio che ci si potrebbe anche togliere.. specialmente se uno non deve neanche acquistare i filtrini perche' gia' li ha, ne' smontare i carburatori perche' li ha gia' a terra 

[IVAN]

Pubblicando la modifica dei carburatori VB51A da 32mm , avevo detto che poi ne avremmo riparlato.
Intanto preciso cosa si intende per KIT A   e KIT B

Kit A - Sostanzialmente una maggiorazione di cilindrata con pistoni da 67.8mm (996 cc) , il massimo reso possibile dal blocco cilindri del 900.
In realtà  ho saputo da Captain che sono stati fatti anche dei pistoni da 68.5 , che però richiedo una camicia speciale, sempre sui cilindri del 900, ma che hanno lo spinotto da 17. 
Compressione 11:1
Potenza 100 HP a 9,500 rpm

KIT B . Oltre al Kit A un impianto di scarico racing 4-in-1 e anche alberi a camme più spinti, con diagramma molto più aperto, durata 255° contro i 225° del 900 di serie :

Aspirazione apre 35° prima del PMS, chiude 40° dopo PMI   
Scarico       apre 50° prima del PMI, chiude 25° dopo PMS
il tutto misurato a 1mm di alzata, ovviamente
Compressione 11:1
Potenza 115 HP a 9,500 rpm

Esistevano poi anche i KIT C e D che però riguardavano la coppa dell'olio con serbatoio separato, la frizione a secco , il cambio con i rapporti ravvicinati etc etc.

La modifica dei carburatori aveva la stessa base, con getti del massimo secondari da 102 e 130 , rispettivamente oer i Kit A e B  ...

Seguendo il suggerimento di MARK, che ringrazio, ho pensato bene di inserire una traduzione delle istruzioni per la modifica ... da seguire con le pagine a portata di mano
Ed ecco qua la ricetta.


8. SETTAGGIO DEI CARBURATORI ( PER I KIT A E B)
Vedere figura seguente

• AIR JETS - GETTI DELL'ARIA

Smontare i cilindri dei depressori dai corpi dei carburatori.
Estrarre con cura i pistoni del depressore, gli spilli, le molle e la guarnizione di tenuta
Rimuovere cautamente i coperchi dei getti dell'aria, AIR JET COVER


Chiudere i getto dell'aria secondario (SECONDARY AIR JET) in uno dei dei due modi seguenti:
1. Estrarre i l getto dell'aria secondario avvitandogli una vite autofilettante, e facendo leva con due cacciaviti come indicato in figura
    ATTENZIONE  Evitare di danneggiare il carburatore
    Inserire a pressione un getto secondario Numero 0. Codice 16022-NAI-000
2. Se non si toglie il getto, chiuderne il foro con saldatore a stagno, assicurandosi che il tappo sia ben fissato.

Rimontare tutti i pezzi smontati nell'ordine inverso.

• AIR CUT VALVE  - VALVOLA CUT-OFF

Smontare il coperchio della valvola e la sua molla, SPRING.
Estrarre il diaframma, DIAPHRAGM,  e l'O-Ring.
Inserire a pressione una sfera da 2.3mm nel passaggio dell'aria della valvola.
Codice della sfera 16023-NAI-000
Rimontare tutti i pezzi smontati nell'ordine inverso.

• MAIN JETS  -  GETTI DEL MASSIMO

Vedere figura seguente

Smontare le vaschette
Smontare i galleggianti e gli spilli conici
Smontare il tappo del getto del minimo SLOW JET PLUG, in gomma nera.
Smontare i getti del massimo primari


Smontare l'ugello del massimo primario, PRIMARY MAIN NOZZLE, sotto al getto primario.
Sostituirlo con uno simile Numero 0, codice 16021-NAI-000
Smontare il getto del massimo secondario, SECONDARY MAIN JET e sostituirlo con:
KIT A   #102  (in tutti i cilindri)
KIT B   #130  (per i cilindri 1 e 4)
          #135  (per i cilindri 2 e 3)

NOTA
I getti suindicati sono standard e vanno modificati
in base alle condizioni climatiche e di gara

Rimontare tutti i pezzi smontati nell'ordine inverso.

9. AIR FANNEL INSTALLATION  - MONTAGGIO DEI CORNETTI DI ASPIRAZIONE

Montare i cornetti con i talloni, BOSSES, allineati alle feritoie, GROOVE,  sui carburatori

[MARK]

E una traduzione chiarissima…almeno per me che sono rimasto un po primitivo 
E troppo una cosa utile a tutti

[paninoebirretta]

Ma la guida va bene anche per i 750 o solo per i 900?

[IVAN]

Mah ... non é garantito che vada bene SUBITO, perché non si tratta esattamente dello stesso motore della RS1000. Tanto più se é un 750
Mi spiego: so che qualcuno l'ha provata su un 900 maggiorato , con un paio di camme più tirate, e con un 4-in-1  .... in Svezia.
Quindi simile al KIT B, ma oltre a quanto sopra descritto ha dovuto alzare gli spilli conici di 2 mm, inserendo due rondelle in alluminio standard per spilli, altrimenti non andava bene.
Poi ho saputo che non aveva rimontato i tappi in gomma per i getti del minimo, Slow Jets.

Sarebbe buona cosa usare tappi di gomma per chiudere i getti  e la valvola cut-off anziché lo stagno e la sfera pressata, in modo di poter tornare indietro nel caso non funzioni in modo soddisfacente. Insomma una modifica REVERSIBILE, perché no ?

[MARK]

Chiedo aiuto….sto cercando di mettere insieme una vecchia batteria di carburatori per fare questa modifica.. come da spiegazione di Ivan o gia chiuso il foro dell’aria della valvola e chiuso con due viti il “primary air jet” e il “second ary air jet”  mi manca solo di assemblare il tutto ma non riesco a capire che getto va messo per sostituire quello originale “secondary air jet”dalla foto sembra che non ci sia il getto con l’esagono ,ho cercato in rete questi  getti ma non riesco a trovarli…in alternativa che getto potrei montare.. marca e tipo se non originale KEIHN posso mettere un getto che si avvicina come filetto e valore numerico magari di carburatori auto?
Grazie,Mark

[Bob]

http://www.super-boldor.de/96510/96310.html
a 2.50 € /1
Più spese di spedizione

[MARK]

http://www.super-boldor.de/96510/96310.html
a 2.50 € /1
Più spese di spedizione

Grazie BOB per avermi risposto ..e tanto che non guardavo da questo rivenditore e non ho mai fatto caso che vendeva anche queste minuterie..mi rimane da capire se l’ugello primario “PRIMARY MAIN NOZZLE” di questo rivenditore e quello giusto da sostituire con il suo originale perche i codici non sono uguali.
Vediamo se ho capito come assemblare il “KIT A” tradotto da Ivan.

Togliere il tappino di gomma.

Sostituire l’ugello del massimo primario originale“PRIMARY MAIN NOZZLE” .

Non sostituire il getto primario originale.

Non sostituire il polverizzatore del massimo secondario.
 
Sostituire il getto del massimo secondario “SECONDARY MAIN JET” con uno da 102 Keihin su tutti i 4 carburatori.

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