Topic: PIETRE MILIARI DEL MOTOCICLISMO (Letto 52035 volte)

sir biss · « **Risposta #30 il:** 06 Dicembre 2010, 19:38:25 »

Suzuki gt 750
Forse è stata la giapponese meno amata dal pubblico dei primi anni 70, ha fatto da apripista ad una famiglia di moto 2 tempi gradite al mercato statunitense ed europeo grazie al loro carattere sportivo che però manca alla gt.Potrebbe essere paragonata ad un flop cinematografico; la gt con cui la casa di Hamamatsu decide di combattere nel '70 la Honda con la cb 750, è una moto ricca di contenuti tecnologici e soluzioni inusuali per l'epoca, in più sul mercato dopo poco arrivarono la Kawasaki H 1 750 e la Z 900, ambedue con indole più sportiva. Al momento della presentazione è la due tempi di maggior cilindrata, la scelta 3 cilindri raffreddati ad acqua è obbligata per differenziarsi dalla concorrenza con la H1 500 2 tempi 3 cilindri e la cb 750, la gt ha raffreddamento a liquido con l'elettroventola di sicurezza, il sistema CCI di lubrificazione separata azionata dal comando del gas regolata dal numero di giri, avviamento elettrico ed abbondanti cromature, viene presentata al salone di Tokio nel '70, il raffreddamento a liquido per l'assenza di alette permette di contenere l'ingombro trasversale, a 105°entra in funzione l'elettroventola. Il motore è silenzioso e spinge da 3000 g/m, discreta la potenza di 67 cv, vel max 180 km/h; manubrio largo all'americana, d'obbligo sulla produzione giapponese pesante dell'epoca, il telaio convenzionale in acciaio, freni a tamburo a 4 ganasce, scarico cromato 4 in 4 e la scritta gt sui fianchetti la condannanp presso l'utenza sportiva. Il motore sportivo 3 cilindri 2 tempi richiama le corse, come infatti sarà; preparata è la maggior antagonista della Kawasaki 750, nella 200 miglia di Daytona e nel campionato Ama corre una moto con cui non si trova nessun legame con quella in produzione, nemmeno nella pubblicità.
Facile da avviare, accogliente per il passeggero con una sella ampia ed imbottita, cambio con la prima abbastanza corta comoda nel traffico ma tirandola i consumi di olio e benzina si fanno sentire e con un serbatoio di 17 litri l'autonomia è di circa 150 km.Ballerina nella configurazione standard delle sospensioni, catena da cambiare ogni 10.000 km e con capricci elettrici ai ruttori. Nel '73 viene venduta con un freno a disco anteriore, prodotta per 6 anni, viene sostituita dalla gs 750, nelle varie serie sono sostituiti i carburatori, tolta l'elettroventola, diagrammi più spinti ed aumento del rapporto di compressione, la potenza arriva a 70 cve la vel max sale ad oltre 190 km/h.
In Italia presso l'importatore la SAIAD, nasce una versione sportiva la GT 750 S Vallelunga, per rendere competitiva la moto nelle derivate di serie negli anni '70, la SAIAD aveva in passato già preparato la 500 Titan con cui Bonera aveva vinto il campionato juniores 500. La gt scende da 214 a 190 kg grazie ad una serie di infrastrutture in vetroresina, con queste modifiche la moto supera i 220 km/h, ha pedane arretrate, semimanubri e marmitte addomesticate per un uso cittadino, il costo? Quasi due milioni contro il milione e quattro della gt normale. Inizialmente era solo S, Vallelunga fu aggiunto quando vinse con Galtrucco nel marzo del '73, per la cronaca la gara fu vinta da Dabiankov con la Honda 750, squalificato in sede di verifiche tecniche. Seguirono discreti risultati in una categoria ostica dominata da Ducati e Laverda nate con un occhio alle competizioni, in più la Suzuki non riesce a sfruttare le "pieghe" di un regolamento piuttosto permissivo, la carriera dura fino al '75.
Carriera sportiva:
I piloti che hanno corso con la 750: Barzanti, Sciaresa, Galtrucco, Riva, Mulazzani, Galbiati, Sartini.

Empirico · « **Risposta #31 il:** 06 Dicembre 2010, 20:12:26 »

sir biss · « **Risposta #32 il:** 07 Dicembre 2010, 15:03:07 »

Da cosa nasce tutto questo intresse per le suzi 750 gt?

Empirico · « **Risposta #33 il:** 07 Dicembre 2010, 15:07:10 »

Era particolare per ~~lo scaldagni~~ il raffreddamento ad acqua ed era curata nelle finiture generali, oltre la media dell'epoca.Peccato avesse un temperamento rilassato.

sir biss · « **Risposta #34 il:** 07 Dicembre 2010, 16:31:20 »

Molto rilassata, troppo, però quella che correva negli Usa era una bella moto, andava anche bene. Con il tempo hanno "addrizzato" il tiro, la rg-gamma è una bella bestiola, di questa non ho niente, purtroppo.

sir biss · « **Risposta #35 il:** 07 Dicembre 2010, 20:22:18 »

Ducati 900 SS.
La Ducati a metà anni 70 era in una situzione critica, da un lato le monocilindriche 250-350-450 ormai datate, la 750 gt che non ha mai trovato l'amore del pubblico e la 750 ss, vera superbike stradalizzata ante litteram; quindi si decise di mandare avanti due progetti paralleli: le gtl 350-500 e la 860 gt. Le prime disegnate da Giugiaro, noto nel campo automobilistico, destarono mollte perplessità per la linea spigolosa, occorreva qualcosa in grado di creare emozioni, un modello inedito che affianchi la 750 ss; quindi nacque la 900 ss senza troppa fatica attingendo nella recente tradizione sportiva.
La linea ricalca quella della 750, sono quasi identiche, il motore deriva da quello della 850, non è una maggiorazione della 750, carter quadri, distribuzione desmodromica, avviamento solo a pedivella, carburatori Dell'Orto PHM da 40' per la configurazione a 90° non vibra e tira deciso e lineare da 3000 a 8000, da qui il soprannome di "pompone". Veloce 225 km/h, lasciava dietro tutte le concorrenti (Laverda 1000 209.7 km/h, kawasaki Z 1000 202.2 km/h), oltre al peso unico nella categoria maxi sotto i 200 kg, ben frenata con due dischi anteriori da 280 e posteriormente da 229. Telaio ottimo, un doppia culla aperta che garantisce una buona accessibilità per la manutenzione e ottime qualità dinamiche, forcella Marzocchi e cerchi Borrani. Nota: se si ha la fortuna di vederne un esemplare in perfetto stato è un vero spettacolo!
Al suo esordio la concorrenza era delle italiane, le inglesi erano fuori dai giochi, la cb 750 a fine carriera, la z 1000 con qualche chilo di troppo, la suzuki gt 750 e la successiva gs 750 troppo turistiche , tutte con ciclistiche non irreprensibili le rivali erano la le mans 850 e la laverda 1000.
Il suo terreno preferito è il misto veloce e la pista è alla sua portata.
Continua

sir biss · « **Risposta #36 il:** 07 Dicembre 2010, 22:14:20 »

Ducati 900 SS 2° parte:
Dato che la pista era il suo ambiente, viene studiato un kit da utilizzare nelle gare delle derivate di serie, la ciclistica resta invariata, il tutto si concentra sul motore con: scarichi aperti; il rombo della Ducati qualcuno di voi ancora lo ricorda!, alberi a cammes più spinti, getti e spilli per i carburatori, radiatore del'olio e una carena più estesa, verrà prodotta per altri cinque anni, nel '79 viene realizzata la Mike Hailwood Replica.
Dati rilevati:
Vel max 225 km/h, 0-200 7.8 146.340, 0-400 12.365 169.810, 400 m nella marcia più alta alla min velocità 44.660 km/h 14.96 155.170.
I dati sui 0-200 e 0-400 sono gli stessi della 750 ss ma vengono ottenuti a circa 1000 giri in meno.
cv 71.380 a 7750, coppia 7.63 a 5250, peso a secco 194 kg, consumo medio 14 km/l.
La 900 ss preparata dall ncr che si aggiudicò il Tt del '78 aveva circa 80 cv alla ruota.

antonio.bernard · « **Risposta #37 il:** 07 Dicembre 2010, 22:43:16 »

Citazione da: sir biss - 07 Dicembre 2010, 22:14:20

il rombo della Ducati qualcuno di voi ancora lo ricorda!,

Ricordo Ricordo
chi si può dimenticare il rombo delle conti a tromboncino?
il famoso 'Farina' (fornaio di viale Carducci a Livorno), al rilascio dopo una tirata in citta si risucchiava le lenzuola stese ad asciugare
lo si sentiva arrivare dall'altro capo della città.

Al mugello non c'era storia nemmeno con moto molto più recenti. Magari sul rettilineo riuscivano a passarlo ma all'avicinarsi delle cure, miei cari, non c'era storia. Ti affiancava e ti superava senza pietà

sir biss · « **Risposta #38 il:** 08 Dicembre 2010, 20:19:33 »

Norton PR
Nel '70 la Norton mette in produzione una sportiva per correre nelle gare delle derivate di serie, gare molto seguite, buona vetrina per le vendite: La moto deriva dall'ambita Commando, ha un motore ancora più potente e grintoso, ma ne conserva tutti i difetti.
Al tempo nelle gare delle derivate di serie partecipavano moto che, anche se elaborate, non si discostavano molto da quelle che si trovavano dai concessionari, quindi moto accessibili anche dai sostenitori della " manetta spalancata"; partecipavano a queste gare: Laverda, Guzzi, Honda, Suzuki, Kawasaki, Ducati, Triumph/Bsa, sia direttamente che tramite i loro concessionari con dispendio di uomini ed energie.
Quindi anche la Norton, che per tradizione era la più sportiva delle inglesi, (basta ricordare la Manx in produzione dal '46 al '63 che partecipa alle competizioni dal '48 al '71), decise di preparare una moto specifica: la PR (production racer ).
La 750 Commando, moto con molte innovazioni, anche se il motore deriva da quello dell'Atals 750 con i cilindri inclinati in avanti di 20° in modo da abbassare il motore ed il baricentro, carter della primaria in lega leggera e non più in metallo per avere meno trafilaggi di olio, pedane montate su piastre e non più al telaio, che è stato completamente ridisegnato rispetto all'Atlas. Il miracolo è la scomparsa o meglio la trasformazione delle vibrazioni grazie al telaio Isolastic, che consiste i tre gruppi di silent block che isolano il motore, il cambio, il forcellone e la ruota posteriore, il motore ha la possibilità di avere un minimo di movimento sussultorio longitudinale ed è ancorato anteriormente davanti ai cilindri, sulla testa e posteriormente con le piastre delle pedane ed il forcellone. Il sistema non è immune dai problemi e necessita di un accurato controllo del gioco assiale, la perplessità più grande riguarda
la rigidità della trasmissione finale, il forcellone è praticamente sù boccole in gomma, però l'eventuale problema di una tenuta di strada cattiva si verifica solo nei curvoni prese a velocità elevata.
Continua

sir biss · « **Risposta #39 il:** 08 Dicembre 2010, 22:38:39 »

Norton PR 2° parte:

Prima di arrivare alla Pr, sia la casa madre che molti preparatori anche italiani approntarono kit di potenziamento, uno dei più famosi era Dunstall, la Norton stessa ne realizza 3, uno aumenta la potenza del 10%, un altro del 16% e uno che rende la moto un fulmine composto da: camme, pistoni, carburatori, scarichi e valvole con molle; nel '69 viene offerto il motore Combat, uno dei più potenti della categoria però è completamente inaffidabile. Si tenta di recuperare vendite con la 850 con molte modifiche interne al motore, ma ormai parte del mercato era persa.
Nel '70 si realizza quindi la PR, messa in vendita con un colore giallo limone, nelle prime uscite ottiene buoni risultati in Italia si impone in una gara per moto di serie condotta Ermanno Giuliano; il risultato si ottiene con modifiche e una cura particolare sull'assemblaggio del motore, bilanciature accurata del'albero motore che viene alleggerito, aumento del rapporto di compressione portato a 10.25:1, aspirazione libera. L'aumento di potenza non è strabiliante non più di 6/7 cv rispetto al Fastback che ne ha 60, idati dele moto inglesi erano sempre "segreti".
Motociclismo nella prova.
La moto accellera in modo rotondo e progressivo specialmente tra 5.500 ed 6.000 che presumibilmente è il regime di coppia massima. I rapporti del cambio a 4 marce sono ravvicinati, a 7000 giri le velocità sono: in prima 85 km/h, in seconda 120, in terza 170 ed in quarta circa 205. Riprende in quarta da 3000 giri, sui percorsi misti avere un buon tiro può essere determinante.
La moto a questo regime ha già dato tutto infatti si consiglia di non tenere a lungo i 7.000, tanti per un aste e bilancieri che si rifà a quello di circa 30 prima.
Pettinari, al tempo meccanico del'importatore Pasetti, dice che il motore era al limite e se si superavano a lungo i 7000 giri le bielle sfondavano il carter, nelle gare di durata l' affidabilità era il problema più grosso, andava bene nelle gare brevi come Modena o Vallelunga.
Il cambio è a 4 marce separato e non si potevano cambiare i rapporti interni, per chi voleva c'era il cambio 5 marce della Quaife. Il telaio è rinforzato, il motore meno libero di oscillare in senso verticale, scarichi rialzati, freno a disco anteriore Lockheed-Norton con un singolare ingranaggio di accoppiamento che lo rende un flottante ante litteram, carrozzeria in leggera fibra di vetro, serbatoio stretto con svasature per le ginocchia e codino con porta-numero.
Con il suo peso di 178 kg a secco è un osso duro specialmente dove conta la maneggevolezza, elasticità e leggerezza. Costava £ 1.900.000, al tempo solo la Mv 750 S costava di più £ 1.950.000, rispetto alle altre moto di pari categoria costava quasi il doppio, la cb 750 costava £ 1.248.00.
Nelle gare arrivano moto sempre più performanti e dopo anche le 2 tempi, potentissime; la PR ha una vita brevissima, nata già vecchia, con più fondi

avrebbe avuto un destino diverso, con quanto a disposizioni fu fatto un buon lavoro.
La PR la rivincita l'ha avuta oggi, e in abbondanza, ne sono state prodotte circa 200, provate a trovarne una (di quelle vere), e sopratuto qualcuno disposto a venderla!

sir biss · « **Risposta #40 il:** 09 Dicembre 2010, 08:28:37 »

Molte moto del tempo avevano il cambio a destra con la prima in alto se non tutte, ricordi la leva del cambio a "bilancino"?
Aveva un pregio, non rovinavi le scarpe, per scalare usavi il tacco.
Ti ringrazio; e' un piacere per me parlare di questi modelli è un tuffo nel passato; ricordo ancora le emozoni ed il piacere che avevo a guardarle.
Pensando ai modelli che vedevo da piccolo, ed ho ricordarto una Norton 750 rossa Fastback che era sempre nel portone adiacente al bar Alemagna (che ora non c'è più) in via del Corso a Roma, costringevo mio nonno quando passavo di li ad andarla a vedere.

Curvator cortese · « **Risposta #41 il:** 09 Dicembre 2010, 10:57:40 »

Citazione da: sir biss - 09 Dicembre 2010, 08:28:37

Molte moto del tempo avevano il cambio a destra con la prima in alto se non tutte, ricordi la leva del cambio a "bilancino"?
Aveva un pregio, non rovinavi le scarpe, per scalare usavi il tacco.
Ti ringrazio; e' un piacere per me parlare di questi modelli è un tuffo nel passato; ricordo ancora le emozoni ed il piacere che avevo a guardarle.
Pensando ai modelli che vedevo da piccolo, ed ho ricordarto una Norton 750 rossa Fastback che era sempre nel portone adiacente al bar Alemagna (che ora non c'è più) in via del Corso a Roma, costringevo mio nonno quando passavo di li ad andarla a vedere.

Il mio Benelli 90 trial aveva il bilancino, ovvero prima in alto... ma già cambio a sinistra.

Empirico · « **Risposta #42 il:** 09 Dicembre 2010, 13:19:09 »

Il cambio a dx è sulle moto da pista.

sir biss · « **Risposta #43 il:** 14 Dicembre 2010, 18:22:23 »

Yamaha rd 350

E' senza dubbio uno dei modelli più famosi costruiti dalla casa dei tre diapason, la moto viene presentata al salone di Tokio nel '72 e la sigla rd è l'acronimo di racing development, destinato a diventare per gli appassionati sinonimo di Yamaha 2 tempi sportive. Viene progettata con uno sguardo al mercato americano, la Rd pur essendo a miscela è passata indenne attraverso due crisi petrolifere del '73 e del '79, ha schivato due crisi economiche tra gli anni '70 e '80 e superato per ben due volte l'estrema unzione impartita dalle severe leggi antinquinamento statunitensi impartite ai motori due tempi; terminando la sua carriera dopo 25 anni con l'ultima versione raffreddata ad acqua e valvola allo scarico. Non sara' un record assoluto ma ben pochi modelli possono vantare una così lunga "anzianità di sevizio" nella storia della motocicletta.
La ricetta di tale longevità è semplice: partire da un buon progetto del motore ed aggiungere costantemente le giuste innovazioni e servirlo in veste sportiva sui mercati.
Continua

sir biss · « **Risposta #44 il:** 14 Dicembre 2010, 20:11:13 »

Yamaha 350 rd:

Il successo della Rd ha origini remote e coincidono con l'interessamento della casa al settore motociclistico; la prima bicilindrica 2 tempi viene commercializzata nella seconda metà degli anni '50, il progetto era ambizioso: produrre moto belle, efficienti, robuste e di ottima qualità. La prima moto Yamaha nasce nel '55 ed è la Ya-1, copia della Dkw rt 125 del '39, da questa deriva una versione da competizione per partecipare ad una importante cronoscalata sulle pendici del vulcano Fuji. Contro tutti i pronostici le "libellule rosse", battezzate così per il loro serbatoio di colore rosso, sbaragliano la concorrenza: vittoria e sei moto nelle prime nove.
Il secondo modello prodotto si ispira alla Adler Mb 250, bicilindrica 2 tempi considerato il più evoluto sul mercato, la moto viene presentata nel'57, la Yd-1 una 250. Partecipa anche questa alle competizioni ed al debutto nel mese di novembre alla Asama Road Race nelle gare 125 e 250 riservate alle derivate di serie vince, partecipava anche la Honda. Passano gli anni e nel '67 viene presentato il modello Yr1 bicilindrico derivato dal 250 con miglioramenti e portato a 350, è una moto ottima con 36 cv a 7500 g/m e con una velocità max dichiarata di 160 km/h e 400 m in 14.8 sec.
Le serie continuano sempre con miglioramenti: nel '68 la R2, nel '69 la R3, nel '70 la R5 (saltarono il 4 perchè una credenza popolare giapponese lo considera foriero di sfortuna), serbatoio finalmente filante e privo delle vetuste ginocchiere in gomma, sella affusolata, motore nero, gruppi termici squadrati cambio e frizione aggiornati ed un nuovo sistema Autolube. Il telaio completamente ridisegnato è dotato di una triangolazione centrale che deriva da quello della Tr2 da competizione, dopo nel '71 è la volta della R5-fcon nuove grafiche e colori.
Intanto la concorrenza nei primi anni '70 è presente con moto come: la Kawasaki 350, la Suzuki con la gt 380, la Honda con la cb 350f, come risposta arriva la Rd 350, il richiamo alla Yamaha Rd 56 che con Read aveva vinto il primo titolo mondiale per la casa è evidente; non a caso sui depliant in copertina fu messo Saarinen, astro nascente del motomondiale e fresco iridato della 250. A prima vista la moto sembra identica alla precedente R5, ma i miglioramenti sono tanti: cilindri a sette travasi, primizia per una moto di serie l'ammissione lamellare indicata come Torque Induction, freno a disco con singolo pistoncino flottante, finiture di alto livello e qualità eccellente, in America è ribattezzata "Giant Killer"; può rivaleggiare con moto di cilindrata superiore.
In Italia arriva nel '73, importata dalla Italjet, dal '73 al '76 ne furono vendute 1.708, nonostante il contingentamento voluto dalla industria motociclistica nazionale, in America 17.800, metà della produzione.
Racconto un episodio vissuto direttamente. La prima serie la Rd A 350 era venduta in Italia come moto a 5 marce, un mio amico fortunato comprò quel gioiellino, mise due espansioni e così lui "si divertiva" beato, io non avendola molto meno!
Una mattina, come abitudine comprammo Motosport, una rivista del settore che ora non c'è più' e cosa troviamo?
un articolo che spiegava come sbloccare il cambio, infatti non era 5 marce ma 6! Con un rapporto finale più lungo.
Credo che poche gioie può provare un motociclista come quella di scoprire che senza spesa la sua moto diventa a 6 marce, nel '73 quante moto avevano 6 marce?
Chiaramente si operò subito; il perchè del blocco? In fase di omologazione nei rilievi fonometrici erano eseguiti in
terza e con un rapporto finale più lungo il motore girava di meno, di conseguenza con il 6 ed un rapporto più corto nelle singole marce il regime è più alto con rumorosità maggiore.

Continua