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CB900F - Esperimenti su telaio e sospensioni
Ogni tanto mi rileggevo la discussione iniziata da boldor circa un anno fa, mentre stavo ancora lavorando sulla estetica della mia 900 “Coda tronca”...
Che ne dite se facciamo la stessa cosa con il bol? (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,8421.0.html)
… al punto da convincermi piano piano a fare un pò di esperimenti, usando proprio la mia CB900 come cavia e a trasformarla in maniera ragionata in una moto dalla ciclistica più moderna !
La messa a punto del motore è argomento affascinante, ma la potenza di una 900 anche se degli anni 80 per me è più che sufficientei, tenuto conto del traffico e delle strade di oggi.
La messa a punto del telaio, invece è un argomento più sottile, ma forse ancora più interessante per i risvolti sulla sicurezza e il piacere di guida.
In 30 anni l'evoluzione della ciclistica è stata notevole, e se confronto la CB900 (90HP) con il mio Ducati SuperSport Desmo 750 (60HP) devo dire che la seconda è molto più svelta, sicura e facile da guidare. La differenza sta nel motore, più pronto e guidabile, ma anche e soprattuto nel telaio.
La domanda che mi sono sempre fatto era:
Visto che le moto di oggi hanno una serie di valori telaistici ben documentati e disponibili su internet, sarà sufficiente copiarli per avere gli stessi risultati? Oppure non è così che funziona la cosa?
Allora: che cosa influisce sulla guida e sulla tenuta di strada di una moto ?
Le informazioni contenute nell’articolo di boldor, riprese dal sito VFR, le ho ritrovate, forse in originale, sul sito di Andreani Group, noto specialista di sospensioni ...
ANDREANI GROUP (http://www.andreanigroup.com/it/moto-atv/informazioni-tecniche.aspx?idC=61771&LN=it-IT)
Il sito contiene una quantità di informazioni soprattutto incentrate sulla regolazione delle sospensioni, come SAG STATICO e SAG RIDER, ma ci sono una serie di altri parametri altrettanto importanti che riguardano le misure vitali del telaio e non solo.
Facendo un riepilogo dei parametri in gioco viene fuori un discreto elenco:
Dati costruttivi del telaio
- Inclinazione delle forcelle, basi di sterzo, avancorsa e Interasse delle ruote,
- dimensioni di cerchi e pneumatici
- Peso totale e sua ripartizione fronte-retro, e rapporto delle masse sospese-non sospese
Regolazione delle sospensioni
- Escursione delle sospensioni, sag a vuoto e sag con pilota
- Regolazione in compressione e in estensione, precarico delle molle, livello dell'olio e scorrevolezza delle tenute
Se mi sono dimenticato di qualcosa, e qualcuno volesse intervenire, sarei molto contento. Vedo che la “mania” delle special sta prendendo parecchio piede, in un verso o nell’altro.
La forza fisica che fa andare dritto una moto si chiama effetto raddrizzante, che non è altro che è la forza che si oppone a quella sterzante, generata dalla ruota anteriore che sterza.
Quando questo succede, il cannotto di sterzo si solleva , per effetto combinato della inclinazione delle forcelle e dell'offset del trapezio. La forza peso tende a riportare la ruota nel suo piano verticale, con un certo effetto raddrizzante, che è sostanzialmente funzione dell’ avancorsa
Ne consegue che maggiore è l’effetto raddrizzante, maggiore è la stabilità della moto, mentre man mano che questo diminuisce la moto aumenta in maneggevolezza, in quanto diminuisce lo sforzo che dobbiamo fare per farle cambiare direzione .
C’è da pensare che un telaio debba essere un giusto compromesso tra stabilità e maneggevolezza, in quanto sono inversamente proporzionali tra loro.
L’avancorsa é dato dal prolungamento dell'asse del cannotto fino a terra e dalla sua distanza dal punto di contatto della ruota con il terreno, come nella figura trovata sulla rete
(http://www.motogatti.it/file/mario/foto/moto/avancorsa.jpg)
E’ un pò difficile da inquadrare visivamente perchè è anche difficile da misurare direttamente, come si può fare, per esempio con l’interasse. Risulta più comodo calcolarla misurando l’angolo di inclinazione delle forcelle e conoscendo il diametro della ruota e lo spostamento del trapezio delle forcelle. Il file di EXCEL allegato serve proprio per questo, potete provarlo, non ha effetti collaterali...
Questo valore può essere variato :
1) sostituendo il trapezio: con offset maggiore per diminuire l’avancorsa e viceversa
2) sostituendo le ruote: più sono grandi e maggiore diventerà l'avancorsa
3) sfilando le forcelle: più sono lunghe , più aumenta l’avancorsa
Anche l’interasse ha una influenza simile a quella dell’avancorsa, nel senso che un sua aumento, si riflette in un aumento della resistenza al cambiamento di direzione.
A questo punto , la prima cosa cosa da fare è prendere un certo campione di moto di riferimento e riassumerne tutti i dati principali in una unica tabella, per fare dei confronti utili e cercare di capire quale sia il giusto compromesso.
Questo è quello che ho fatto un pò di tempo fa, pubblicandolo sempre nel topic di boldor:
(http://img717.imageshack.us/img717/5286/rapportof.png)
La tabella l’ho riordinata in ordine più o meno decrescente di avancorsa, per un certo numero di moto, a partire dalla più lunga (CB11000F) fino alla più corta (Aprilia RSW125).
Si vede subito che le nostre CB sono le prime della classe per valore di avancorsa e interasse. Ci sono tutti i presupposti per definirle molto stabili e, allo stesso tempo, poco reattive ai cambiamenti (voluti) di direzione. Avancorse di 115-120 mm e interassi di 1515 mm sono valori da autobus...
La cosa, ovviamente non finisce qui ...
Fino qui stiamo parlando delle misure statiche, che hanno la loro influenza sia da fermo che da in movimento, senza poche variazioni. Ci sono altri parametri, come detto alll’inizio che hanno la loro importanza non appena la moto comincia a muoversi e a fare i conti con la velocità, le buche. le curve e gli avvallamenti.
Dobbiamo parlare delle caratteristiche dinamica del telaio, come:
Peso totale della moto.
Con il suo sumento aumenta anche la resistenza ai cambi di direzione,
La distribuzione dei pesi
cioè la ripartizione del peso totale fra la ruota anteriore e quella posteriore, che sono le uniche a tenere la moto in strada. Questa può essere facilmente ricavata mettendo due bilance pesa-persona sotto ogni ruota, oppure anche la stessa bilancia messa alternativamente davanti e dietro. La somma dei due pesi è il peso totale, mentre il loro rapporto pecentuale è la posizione del baricentro.
Esempio:
Peso davanti 108 kg , Peso dietro 112 kg, Peso totale 220 kg
Bilanciamento avanti 108/220x100 = 49% e dietro 112/220x100 = 51%
Quindi il baricentro della moto si trova quasi esattamente sulla metà dell’interasse
In realtà questa situazione può cambiare anche parecchio, quando si sale in sella, in base al peso del pilota ed alla posizione della sella, delle pedane e del manubrio. In linea di massima, ci si dovrebbe allontanare di poco dal rapport 50-50 per mantenere un buon bilanciamento
Le masse non sospese
cioè quelle a diretto contatto con la strada, come le ruote, gli steli delle forcelle, l’eventuale stabilizzatore, le pinze e i dischi dei freni , la metà del peso del forcellone e la parte inferiore degli ammortizzatori … una bella massa di metallo, tutto sommato.
Tutti questi chili di materiale sono obbligati a seguire l’andamento dell’asfalto senza l’inteposizione delle sospensioni, da cui il nome di masse non sospese. Se arriviamo su un dissuasore, questa massa di metallo viene violentemente spinta verso l’alto caricando le sospensioni, che cercheranno di mantenerle aderenti a terra, per quanto possibile, ma questo è tanto pià improbabile quanto maggiore è il loro peso. Quindi minori masse non sospese = migliore aderenza dei pneumatici e migliore confort di marcia
Per adesso mi fermo qui. Siamo appena all’inizio della storia, ma la parte più noiosa è quasi finita. D’altra parte , per capire un argomento bisogna prima chiarire di cosa si sta parlando:
Volendo cambiare le caratteristiche di guida di una moto, oltre che aggiustare le sospensioni, dobbiamo cambiare un po' di misure fondamentali: quelle che abbiamo appena visto. Rimane da vedere come si può fare e in che misura...
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| CALCOLO
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Caro Ivan,
ogni tuo intervento è di un interesse "stratosferico"; ti prego di continuare a deliziarci con cotali approfonditi argomenti tecnici, peraltro rendendoceli sempre così accessibili, tali da risultare incredibilmente e finalmente facili da comprendere anche ad uno come... me.
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CB900F - Esperimenti su telaio e sospensioni
Intanto ringrazio quelli che mi seguono con pazienza e comprensione, poi , per riprendere il discorso di prima , l’anno scorso avevo gia pensato ad una maniera realistica per poter attrezzare la moto in modo di fare un pò di prove non distruttive. (Anche nel senso di non distruggere la moto)
Mi sono fatto un elenco , facile da scrivere, ma un pò meno all’atto pratico:
1) Poter regolare l’avancorsa dai 115mm in origine fino a 92 mm
2) Ridurre il peso , riducendo più che altro le masse non sospese
3) Arrivare ad una distribuzione dei pesi vicina al 50%-50%
4) Avere più gomma da appoggiare a terra
5) Sistemare le sospensioni, in modo di poterle regolare come assetto e effetto ammortizzante
Punto 1)
Delle tre variabili in gioco: offset, diametro della ruota e inclinazione delle forcelle, ho deciso di partire da queste ultime che in origine sono inclinate a 27 gradi circa. Naturalmente ho subito ecluso di tagliare e saldare il cannotto di sterza …. ma qualche saldaturina l’ho fatta comunque.
Ho deciso di :
1) alzare il posteriore creando degli attacchi extra vicini a quello standard con due posizioni, in modo che con gli ammortizzatori standard da 360mm potessi realizzare degli interassi di 385 e 400 mm con aumento di 20 e 40 mm (!)
2) sfilare le canne delle forcelle fino a max 35 mm oltre il trapezio superiore dello sterzo.
L’influenza delle due cose è GROSSO MODO paragonabile e a conti fatti, in questo modo avrei realizzato delle progressive riduzioni di avancorsa in ragione di circa 3mm ogni 15mm di sfilamento forcelle oppure di allungamento di ammortizzatori.
In altre parole, con 35mm di forcelle e 40 con gli ammortizzatori , avrei ottenuto una riduzione totale di :
Avancorsa originale di 115 - 6 - 7= 102 mm con una inclinazione risultante della forcella di 25°
Ho fatto diversi disegni al CAD e altrettante tabelle di calcolo, ho avuto molti ripensamenti, ma alla fine mi sono deciso e sono passato dalla carta al ferro, sfidando qualche commento (comprensibilmente) critico.
E’ venuta fuori la moto in versione 2011 che ho portato a CdC, quasi alla chetichella, con l’avancorsa ridotta a 103 mm.
Confesso che le prime pieghe ‘decise’ le ho fatte con cun po di ‘strizza’, ma mi sono subito resoconto di essere sulla strada giusta. La moto mi sembrava migliorata come inserimento in curva e la stabilità mi sembrava sempre la stessa. Poi ho avuto diversi problemi con i vecchi carburatori Kehin e il telaio è passato in secondo piano. Comunque a Bocca Serriola mi sono divertito...
Avevo ancora le ruote standard 18”x130/80 e 19”x90/90 il nuovo assetto con le forcelle a 25° e l’avancorsa a 103 mm.
Confrontando questi valori con la tabella della ‘concorrenza’ mi trovavo pio o meno come la
DUCATI 748 R SS e la APRILIA RSW 250.
Non male come compagnia, ma questo con una forcella abbastanza dritta e una moto esteticamente molto “impuntata” ...
A livello di peso, ero comunque riuscito a tagliare circa 20 chili, quasi tutti tolti dalle masse “sospese”, cioé dalla parte alta del telaio, e quindi dalla parte, se vogliamo, meno utile.
L’ unico miglioramento sule masse “non sospese” era dato dai dischi forati, una sciocchezza, circa 3-400 grammi in totale !!!
La distribuzione dei pesi invece era migliorata. anche grazie alla variazione dell’assetto . Ero passato dal rapporto 45%-55 %a quasi il 49%-51%
Potevo ritenermi soddisfatto. Invece no! Dovevo trovare qualcosa da fare durante l’inverno e comunque volevo spingermi ancora un po più avanti per:
- potere arrivare a ridurre ancora di pià l’avancorsa fino a 90mm e magari ‘stendere’ un pò le forcellle
- togliere qualche chilo dalle masse non sospese
- avere un pò più di gomma sull’asfalto
Questo, in sostanza, avrebbe richiesto una o più delle sequenti opzioni:
1- delle basi di sterzo “speciali” con un po più di offset e magari ricavate dal pieno (!)
2- una coppia di ruote più piccole, più leggere e con il canale più largo
3- dei freni a disco decisamente più leggeri
Ho subito deciso di lasciare perdere il punto 1, per questioni di budget e poi perchè vorrei tenere il peso delle forcelle il più vicino possibile all’asse del cannotto, per diminuire l’effetto del pendolamento, che avrebbe richiesto sicuramente un ammortizzatore di sterzo.
Per il punto 2 e 3 mi sono messo a caccia su ebay e alla fine ho trovato quello che cercavo senza dover fare un mutuo in banca:
- ruote del CBR100F da 17”x2.50” avanti e 17”x3.50” dietro
- dischi a margherita, di provenienza moolto orientale (speriamo bene)
- gomme da 150/70 e da 110/80.
Ho anche cercato di montare le 120/70 davanti, ma fisicamente non entrano fra le forcelle standard da 35mm ... avrei dovuto cambiare anche le forcelle, i trapezi etc etc etc. Bisogna pure darsi un limite e anche una calmata.
Questo segnava l’ingresso nella illegalità formale della modifica, rispetto al codice della strada. Se abitassimo in Germania, un collaudo al TUV avrebbe legalizzato questa attrezzatura. Da noi è praticamente impossibile. Quindi i dischi dei freni li ho presi ESATTAMENTE dello stesso diametro di quelli standard , in modo da tenere il più possibile le nuove ruote intercambiabili con quelle originali, per passare il collaudo senza lavorare troppo.
L’adattamento delle ruote è stato abbastanza spedito, e con pochi intoppi. I diamteri si sono ridotti in maniera impressionante, ma calcolata, infatti siamo passati:
Dietro : da 663mm a 643mm - meno 20mm
Davanti : da 643mm a 607 mm - meno 36mm
La moto si era abbassata dietro di 10mm e avanti di 18mm, quindi me la tovavo ancora più coricata in avanti di 8 mm e comunque il perno della ruota anteriore più basso di 18mm (1)
A questo punto , unicamente per tornare all’assetto del 2011, ho dovuto riportare lo sfilamento delle forcelle da 35 mm a 35-18-8 = 9 mm, ed avere quindi sempre le forcelle a 25° di inclinazione.
L’avancorsa, come già calcolato più volte in partenza, era passata da 102 mm a soli 92 mm,solo per l'effetto della ruota davanti più piccola.
Sempre guardando la solita tabella di comparazione, siamo arrivati adesso alla situazione della APRILIA RSW125, ma sempre con la forcella più “dritta” ( 25° contro 26° della 125)
La moto adesso é veramente svelta da guidare in collina, anche complice il rapporto finale di trasmissione più corto, e i carburatori diretti Mikuni, finalmente a posto.
Le gomme sono ancora nuove e quindi è meglio non esagerare, ma l’agilità è veramente ottima.
Come detto all’ inizio, a fronte di questo guadagno dovrei aver perso un pò di stabilità. Ma dovrei provare a fare qualche curvone veloce … all prima occasione.
Eventualmente potrei stendere un pò di più la forcella, abbassando di nuovo il posteriore in modo di ottenere i 26° e circa 97 mm di avancorsa, più o meno come il DUCATI 1098 R Stradale.
In effetti, una avancorsa molto corta significa una moto molto reattiva. Probabilmente il modello da seguire non è una moto da pista, ma forse una strdale sportiva, visto che io la uso esclusivamente su strada.
Andare in circuito è come entrare in un altro mondo, come alcuni di voi già sanno da tempo. La stessa moto e lo stesso pilota, in circuito fanno cose che su strada non farebbero, e i limiti si raggiungono più in fretta, con più sicurezza.
La cosa importante è che mi sono procurato lo spazio per giocare, in modo semplice, fra diversi valori, a mia scelta, entro campi sostanzialmente più performanti.
Beh, a questo punto il risultato è raggiunto, almeno per quello che riguarda le “misure” e anche per la parte dei pesi delle masse non sospese. Il peso totale è sceso ulteriormente di circa 4 chili, quindi tolti esclusivamente dalle ruote e dai dischi dei freni. Credo che sia difficile fare di più, senza spendere un capitale, e comunque mi basta.
Per riassumere la situazione, dopo tutto il balletto di cifre, a dire il vero un pò dispersivo, ho riportato tutto nella tabella seguente:
(http://img442.imageshack.us/img442/1644/riassunto.png)
Rimane ancora un punto da esplorare, l’ultimo del mio elenco:
5) Sistemare le sospensioni, in modo di poterle regolare come assetto e effetto ammortizzante
Ma qui si apre un altro capitolo, totalmente diverso e tutto da esplorare, su cui sto lavorando in questi giorni. Ma Cdc è troppo vicino per riuscirci. In ogni caso vorrei raccontare quello che ho pensato...
alla prossima :icon_study:
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CB900F - Esperimenti su telaio e sospensioni
5) Sistemare le sospensioni, in modo di poterle regolare come assetto e effetto ammortizzante
Dopo tutti i discorsi (TEORICI) fatti fin’ora sulla inclinazione della forcella, offset e avancorsa, bisogna anche dire che, in realtà durante un giro in pista, così come sulla collina preferita, tutto questo cambia contunuamente!
Mi spiego ...
Arrivando in vista di una curva. Stiamo per recitare una scena in tre episodi:
(http://www.dinamoto.it/dinamoto/9_miscellanea/track/CIV_2006/ArticoloEnricoEger_file/image014.jpg)
1) Frenata e inserimento
cominciamo a chiudere il gas e a frenare. La moto si carica in avanti, la forcella si comprime, diminuisce la sua inclinazione e la nostra bella avancorsa si riduce di conseguenza.
Questo é un bene, perché ci favorisce l’inserimento in piega, a patto di mollare dolcemente i freni mentre si comincia a piegare ...
2) Percorrenza a velocità ‘costante’
La forcella si estende e recupera la sua avancorsa teorica, più o meno ...
3) Uscita di curva e accelerazione
Dando gas, la moto si carica dietro e la forcella si estende ancora di più, aumentando molto il valore di avancorsa, dando più stabilità alla moto nel momento in cui le serve di più … Grande!
E’ molto chiaro, a questo punto, che le sospensioni giocano un ruolo fondamentale, e cioé:
- se sono molto morbide, questa variazione di assetto sarà notevole, forse eccessivo ...
- se hanno poco effetto frenante, la percorrenza potrebbe essere disturbata dal rimbalzo conseguente alla frenata
- se hanno poco SAG, durante l’accelerazione potrebbero arrivare a fine corsa in estensione
Cominciamo a vedere la morbidezza o la durezza delle molle ...
La durezza di tutte le molle, in europa, si esprime in chili per centimetro. In America in libbre per pollice, . [ 1kg/cm = 5,6 lbs/inch ]
La misura è facile: appoggio la molla su una bilancia, la comprimo di 1 centimetro e prendo nota del peso. Esempio: 8 kg per 1 centimetro, quindi 8 Kg/cm FATTO!
Se continuo e comprimo di 2 cm leggerò 16 kg, con 3cm avrò 24kg e cosi via …
il rapporto fra chili e centimetri mi dà sempre il valore di 8
Ho una molla progressiva? NO! ho una molla LINEARE ! come capisco se metto questi valori in un diagramma, che sarà a forma di una linea retta inclinata, più o meno così:
(http://www.developer.nokia.com/Community/Wiki/images/4/4e/StraightLine.jpg?20090319055523)
Una molla progressiva darebbe, per esempio, queste letture:
1cm 8 kg , rapporto 8
2cm 18 kg, rapporto 9
3cm 30 kg, rapporto 10
4cm 44 kg, rapporto 11
5cm 60 kg, rapporto 12
Quindi la durezza aumenta in maniera progressiva, cioè più che lineare, più o meno come quando si comprime un gas. In questo caso si deve parlare di durezza media nel campo di lavoro. Nel nostro esempio la media è 10 kg/cm e il diagramma sarà a forma di curva ascendente, più o meno così:
(http://www.developer.nokia.com/Community/Wiki/images/e/ec/Parabola.jpg?20090319055545)
La durezza delle molle deve essere in rapporto al peso della moto e del suo equipaggio, ovviamente più peso = più durezza
Per un peso di moto+pilota = 300kg sulle forcelle servono molle da circa 7 kg/cm , prendetelo per buono, per adesso, ma vi prometto in seguito un foglio di calcolo apposito, per forcelle e ammortizzatori ...
Oltre a questa storia della durezza, c’è quella del precarico, ciè lo schiacciamento a molla montata sulla sospensione. Il precarico deve essere regolato in modo che il SAG STATICO sia di un certo valore, che dipende dall’uso che si vuole fare della moto, diciamo 20mm.
Vediamo come fare:
ho la moto a terra, sulle due ruote, senza nessuno in sella. Mentre qualcuno me la tiene in piedi, senza salirci sopra, faccio un segno con un pennarello sulla forcella, subito sopra al paraolio. poi metto la moto sul cavalletto.
Lo stesso qualcuno di prima sale sulla sella più dietro possibile, in modo di alzare la ruota davanti da terra e io misuro la distanza del segno dal paraolio. Questo è il SAG STATICO.
Naturalemnte si può anche misurare al contrario, non cambia nulla, e qualche purista mi direbbe che devo fare una misura media fra estensione e compressione lenta, ma per adesso non sottilizziamo ...
Se è più dei 20mm che voglio io, devo dare più precarico alle molle, montando uno spessore pari alla differenza calcolata Esempio: Il SAG è 30mm, anzichè 20mm, quindi devo montare uno spessore di 10mm e riprovare...
Al contrario, se è meno di 20mm devo diminuire lo spessore perchè ho troppo precarico.
Rimane ancora da vedere il discorso del freno idraulico in compressione ed estensione, e l’nfluenza del livello dell’olio sulla caratteristica delle molle …
adesso un pò di pausa, e se qualcuno interviene, sono contento
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CB900F - Esperimenti su telaio e sospensioni.
Le forcelle, forse più degli ammortizzatori, sono arrivate ad un livello inimmaginabile 30 anni fa.
Le forcelle di vecchia generazione , hanno tutte il freno idraulico cosituito da un “pompante” solidale con il fodero e dotato di fori calibrati attraversi i quali l’olio è costretto a passare e quindi a determinarne il rallentamento.
Questo effetto freno, dipende dalla viscosità dell’olio, dal diametro dei fori e dalla velocità con cui si muove la forcella. Se la forcella si muove velocemente, l’ effetto freno aumenta in modo esponenziale, per cui occorre un compromesso che vada bene per gli avvallamenti a bassa velocità, così come per lo sconnesso ad alta velocità.
Nella figura seguente è illustrato lo schema di funzionamento della forcella tradizionale.
(http://www.racetech.com/images/book/3-8-500.jpg)
Le forcelle attuali hanno un sistema molto più complesso, che si basa in parte sui fori calibrati, per il funzionamento ‘lento’, ma anche una valvola a lamella, caricate da molle regolabili, che si aprono ad un determinato valore, per evitare l’indurimento della frenata nel funzionamento veloce.
La risposta di queste valvole, non dipende dalla viscosità, ma è piuttosto costante e questo vale sia in coìmpressione che in estensione.
In questo modo si regola meglio la risposta alle sollecitazioni veloci, impedendo che la forcella ‘si ingessi’ e non risponda bene.
Vedere schema
(http://Racetech.com/images/G2R_%20CART_400.jpg)
Per migliorare in modo sostanziale la forcella delle nostre CB, esiste la possibilità di montare, in maniera facile, le cosiddette cartucce, ossia delle valvole a lamelle che controllano il freno in compressione. Per il freno in estensione ci dobbiamo accontentare di giocare con la viscosità dell’olio, però senza il timore di scombinare quello in compressione , essendo le lamelle insensibili alla viscosità.
Nella figura seguente é illustrato il sistema a cartucce lamellari, applicabile alle forcelle tradizionali, fra la molla la parte superiore del pompante tradizionale
(http://www.racetech.com/images/FEGV_550.jpg)
L’effetto dell’aria compressa
La quantità di olio da caricare dentro la forcella, deve almeno garantire che questo copra tutto il pompante.
Ma c’è di più.
Durante la compressione della forcella, più o meno violenta, l’aria intrappolata al suo interno viene compressa e si comporta anche lei come una molla aggiuntiva. L’aria compressa è la vera molla progressiva della forcella, e il suo effetto è tanto più alto quanto più alto è il livello dell’olio …
Nelle nostre CB esiste la possibilità di aumentare addirittura la pressione iniziale dell'aria nelle forcelle, questo spiega il fatto che le nostre molle in genere sono molto tenere.
Considerando una CB900 con due persone a bordo, quindi 250+75+75= 400Kg di peso totale, servirebbero molle da almeno 10 Kg/cm, mentre in realtà abbiamo valori di 5-6Kg/cm, appena la metà !!! L’aria compresa serve a compensare questo eccessiva morbidezza...
Il problema è che in una moto di 30 anni le tenute non possono essere perfette, quindi questa pressione va continuamente controlata. Almeno questo succede nella mia moto, tanto che l’aria non la uso più da tempo, tanto in moto ci vado da solo.
Nel mio caso il peso totale è 230+80=310kg e le molle adatte dovranno avere una durezza di 7-8 kg/cm, quindi almeno il 25% più dure.
MOLLE AFTERMARKET
Oltre che comperare le molle aftermarket, più dure, c’è un sistema semplice e casereccio: si possono accorciare, e spessorare della stessa quantità. L’indurimento è direttamente proporzionale all’accorciamento, quindi se ho una molla di 500mm che dà 7 kg/cm, e la voglio indurire fino a 8 Kg/cm, la devo accorciare in modo che sia lunga 500x7/8 = 438mm, quindi la devo accorciare di 62mm.
Questo accorciamento lo devo rimpiazzare con uno spessore, che posso fabbricare con un tubo in PVC, come nella immagine seguente
(http://i237.photobucket.com/albums/ff118/melchiro/cutsprings.jpg)
Conclusioni
Mi sto divertendo a fare un po' di esperimenti sulla mia moto cercando risultati forse inutili. La cosa certamente utile è divertirsi a vedere il rapporto causa-effetto, con un certo ragionamento logico. E alla base di quello che sto facendo ci stanno gli argomenti che ho raccolto in questo post.
In questi giorni sta adattando un paio di forcelle extra, sempre da 35mm, ma con le molle accorciate, di circa 9 centimetri e le valvole a cartuccia, di derivazione Ceriani ... e sono proprio curioso di vedere il risultato.
Per il momento riassumo le regolazioni adottate per l'assetto:
SAG anteriore 20 mm senza pilota
SAG posteriore 7 mm senza pilota
Olio forcelle ATF da 15W
Camera d'aria forcelle 160mm , la quantità d'olio non mi interessa...
Inclinazione forcella 26 gradi cica (contro 27.5)
Avancorsa 97 mm (contro 115)
Gomma Post DUNLOP Arrowmax GT501 150/70-17" (contro 130/80-18" )
Gomma Ant DUNLOP Arrowmax GT501 110/80-17" (contro 90/90-19" )
Per il momento questo è tutto, fino a prossimi sviluppi.
:wave:
PS
Questo, come promesso, è il link dove poter calcolare le molle giuste per le forcelle:
Showa 39C (http://racetech.com/ProductSearch/2/Honda/CB900F/1981-82)
Showa 37C (http://racetech.com/ProductSearch/2/Honda/CB750F%20Super%20Sport/1981-82)
Showa 35C (http://racetech.com/ProductSearch/2/Honda/CB750F%20Super%20Sport/1979-80)
Oltre al calcolo delle molle, la pagina indica anche il precarico ed il livello di olio, misurato dalla sommità delle forcelle.
:wave: :wave: :wave: :wave: :wave: :wave:
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Oltre che comperare le molle aftermarket, più dure, c’è un sistema semplice e casereccio: si possono accorciare, e spessorare della stessa quantità. L’indurimento è direttamente proporzionale all’accorciamento,
questo è vero solo perchè stiamo parlando di molle progressive, infatti nella foto hai tagliato la parte di molla con le spire più "fitte", cioè la parte più morbida.
con molle lineare accorciando o allungando a livello di costante elastica non cambia sega ;)
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questo è vero solo perchè stiamo parlando di molle progressive, infatti nella foto hai tagliato la parte di molla con le spire più "fitte", cioè la parte più morbida.
con molle lineare accorciando o allungando a livello di costante elastica non cambia sega ;)
Si e no Gabro, comunque grazie, era ora che qualcuno si facesse vivo !
Si- perché è chiaro che togliendo la parte tenera di una progressiva vai ad usare la parte più dura
No- perché comunque anche la costante di una molla elicoidale lineare vale:
d4
k= 0.125 G -------------
n D3
dove ho indicato con:
G il modulo di Poisson (G= 85000 N/mm2 per l'acciaio)
d4 il diametro del filo alla quarta,in mm
D3 il diametro medio al cubo delle spire, in mm,
n il numero delle spire UTILI, numero puro
Quindi riducendo il numero di spire utili la costante aumenta, e le spire in definitiva, sono la lunghezza.
Una inesattezza l'ho detta, per semplificare le cose... e cioé che riducendo la lunghezza della molla si aumenta il k in proporzione.In realtà, siccome le spire sono al denominatore, l'aumento del k vale:
accorciamento rapporto aumento del k
10% 1/0.9 11.1%
15% 1/0.85 17.6
20% 1/0.8 25%
e cosi via..., quindi non esattamente proporzionale alla riduzione percentuale (delta) , ma piuttosto al rapporto delle lunghezze ...
ma mi sembrava una pignoleria inutile.
:wave:
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errore mio, mi son incartato tenendo conto del passo delle spire, e non del loro numero ;)
PS considera che le sportive odierne montano delle molle da 11 nelle forcelle di serie... rispetto a 30anni fa il carico è stato spostato tutto davanti. non ho idea di dove possano porartare le tue ricerche, ma credo che prima o poi ti scontrerai anche problemi strutturali e di rigidità. sotto 'sto punto di vista io non manterrei la forcella da 35 ma utilizzerei una forcella molto piu robusta e rigida
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E mi sa che hai ragione. A parte che la forcella, smontata, e' proprio desolante, ma in effetti non e' adatta a quella moto. Molle o non molle...
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delle 3 forcelle che ha montato il CB negli anni secondo me la migliore è la 37... ma anche quella flette e torce troppo (ed anche la 39 ha gli steli di burro)...
dai una sistemat di molle ad olio a questa per farti la stagione senza spendere troppo, nel frattempo mettiti alla ricerca di una buona forca recente a cartuccia ;)
PS se vuoi andare di rovesciata...
http://www.subito.it/accessori-moto/ducati-multistrada-forcella-completa-ruota-e-freni-roma-35454705.htm
http://www.subito.it/accessori-moto/forcella-forcelle-multistrada-roma-41681457.htm
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Caro Ivan,
spero di poter leggere ancora molto sull'argomento ciclistica così degnamente decritto, ed anche sul comparto motore a seguire in altro momento.
Ti espongo come superficiale intermezzo la mia osservazione sul fronte ciclistico, più ricca di sensazioni che di approfondimento tecnico.
Ho avuto un gran cambiamento positivo nel rendimento in curva della mia cb 900, con forcella da 39, sostituendo le molle originali con molle wirth progressive (più durette), quindi in seguito aggiungendo un rasaolio che mancava in un fodero e poi mettendo un olio leggermente più denso di quello suggerito dalla casa, riducendo nel contempo ad 1/3 del teorico l'aria nelle canne.
L'inverno ha mostrato forse un eccessiva durezza del tutto (nell'uso cittadino), tornata al giusto livello però ai primi caldi.
Cambiando anche le gomme con nuove dunlop arrowmax 501 (gomme dal profilo assai apperato), la moto si è trasformata ulteriormente, mostrando un gran equilibrio, stabilità e guidabilità nel misto stretto ma, soprattutto una sconosciuta agilità in curva. Ottimo l'appoggio e la traiettoria di curva, sempre mantenuta secondo i desideri di impostazione.
Pensi che un abbassamento teorico di 1-1,5 cm anteriore, se fattibile, della moto sugli steli potrebbe alterare questo felice equilibrio esagerandone l'agilità già buona, rendendo la moto magari troppo nervosa od oscillante sul veloce?
La mia esperienza siffatta sul BMW k75 (di scesa anteriore) ha mostrato un sensibile aumento dell'agilità della moto in generale, della facilità d'ingresso in curva in particolare, a prezzo però di una certa maggiore tendenza all'oscillazione uscendo dal misto stretto e passando al veloce.
Comunque considera che, dato il mio amore esclusivo per il misto stretto, del veloce poco me ne curerei, pagando anche lo scotto ivi di qualche effetto collaterale.
Il tutto è stato fatto lasciando gli ammortizzatori originali al posteriore, a tre tacche di livello in precarico ed al livello 2 in estensione, notando la sensibilità maggiore di cambiamenti soprattutto agendo anteriormente, non sentendo alcun bisogno dei suggeriti Koni al posteriore (per ora!).
Ah, dimenticavo, c'è una spiegazione tecnica alla mia sensazione di un allargamento di traiettoria come risposta ad un eccessivo indurimento in precarico degli ammortizzatori post., come notato sia sul Cb che sul K?
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Forse che la moto di C.Cortese si siede in curva dando gas e per questo allarga?
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Forse che la moto di C.Cortese si siede in curva dando gas e per questo allarga?
Può darsi, ma credo che lui sia in grado di capire se lo fa di più o di meno ...
@Curvator Cortese
in risposta a tutte le tue impressioni, guardati bene questa pagina, che peraltro avevo già indicato in apertura del topic. E' una specie di elenco causa-rimedio
ANDREANI GOUP (http://www.andreanigroup.com/it/moto-atv/informazioni-tecniche.aspx?idC=61771&LN=it-IT)
leggendo bene potresti trovare la conferma delle tue sensazioni ...
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Grazie Ivan, leggerò attentamente.
:love4:
Forse che la moto di C.Cortese si siede in curva dando gas e per questo allarga?
Il sedersi in curva nel dare gas si realizza meno... indurendo un pò di più dietro, viceversa con un ammortizzatore più lasco!
Indurendo il posteriore di Cio Cio San ella allargava, sedendosi di meno peraltro!
Forse perchè un pò più accucciata in partenza precaricando una tacca in più?
:icon_scratch:
Ora non allarga per niente nè s'insacca in curva, anzi...stringe e piega oltremodo anzichennò anche dando gas!
:idea1:
Merito delle regolazioni o più del rasaolio... o di ambedue?
Volevo solo sapere se l'equilibrio già assai soddisfacente sarebbe stato intaccato secondo Ivan... teorizzandola un pò più svelta (ulteriormente) in ingresso di curva variando di poco l'avancorsa, caricandola un pò sull'anteriore con quel metodo descritto così favorevolmente incidente sul mio K75.
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Scusa Ivan
se sporco con questo O.T
ma volevo chiedere a Curvator Cortese
se ha degli interessi personali con il grp Dunlop :wave:
Cambiando anche le gomme con nuove dunlop arrowmax 501 (gomme dal profilo assai apperato), la moto si è trasformata ulteriormente, mostrando un gran equilibrio, stabilità e guidabilità nel misto stretto ma, soprattutto una sconosciuta agilità in curva. Ottimo l'appoggio e la traiettoria di curva, sempre mantenuta secondo i desideri di impostazione.
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Ho avuto un gran cambiamento positivo nel rendimento in curva della mia cb 900, con forcella da 39, sostituendo le molle originali con molle wirth progressive (più durette), quindi in seguito aggiungendo un rasaolio che mancava in un fodero e poi mettendo un olio leggermente più denso di quello suggerito dalla casa, riducendo nel contempo ad 1/3 del teorico l'aria nelle canne.
Pensi che un abbassamento teorico di 1-1,5 cm anteriore, se fattibile, della moto sugli steli potrebbe alterare questo felice equilibrio esagerandone l'agilità già buona, rendendo la moto magari troppo nervosa od oscillante sul veloce?
Il tutto è stato fatto lasciando gli ammortizzatori originali al posteriore, a tre tacche di livello in precarico ed al livello 2 in estensione, notando la sensibilità maggiore di cambiamenti soprattutto agendo anteriormente, non sentendo alcun bisogno dei suggeriti Koni al posteriore (per ora!).
Ah, dimenticavo, c'è una spiegazione tecnica alla mia sensazione di un allargamento di traiettoria come risposta ad un eccessivo indurimento in precarico degli ammortizzatori post., come notato sia sul Cb che sul K?
Beh sembrerebbe che la tua moto vada bene quindi perchè cambiare qualcosa?
Cmq valuterai anche altre regolazioni.
Con molle più dure generalmente si utilizza olio meno denso, semmai proverei a verificare sia il sag anteriore sia il sag posteriore.
Prendere le misurazioni a forcella scarica (sollevando la moto) riprendere la misura con moto a terra e con il conducente sopra, la differenza dovrebbe essere tra 20 e 30 mm, quindi semmai spessorare.
Con gli ammo posteriori, prendere la misura con moto sul centrale e riprendere la misura con conducente sopra, a questo punto se superiore 20-30 mm precaricare la molla o scaricare la molla, compensando anche con il freno in estensione, verificando anche la resistenza delle molle.
Cmq i koni sono meglio. :wave:
Se ho sbagliato qualcosa mi corrigerete. :angel5:
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come ho già ricordato all'inizio del mio post, e senza voler fare pubblicità a nessuno, consiglio di andare sul sito di Andreani Group, noto specialista di sospensioni ...
ANDREANI GROUP (http://www.andreanigroup.com/it/moto-atv/informazioni-tecniche.aspx?idC=61771&LN=it-IT)
che contiene una quantità di informazioni soprattutto incentrate sulla regolazione delle sospensioni, come SAG STATICO e SAG RIDER, ma ci sono una serie di altri parametri altrettanto importanti che riguardano le misure vitali del telaio e non solo ...
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Allora, come detto, per migliorare il freno idraulico delle forcelle "tradizionali" avevo individuato diverse opzioni. Una di queste era di adattare il pompante e le valvole di una Ceriani da 35mm.
Il sistema Ceriani é molto simile a quello delle CB per quanto riguarda il freno in estensione, con i due o tre fori da 1mm , vedere la foto, con i pompanti Ceriani in alto.
(http://img29.imageshack.us/img29/385/img00763201207170614.jpg)
Il freno in compressione invece fa uso di un solo foro da 4.5 mm per la bassa velocità e di una valvola di "sovrapressione" a molla per quelle ad alta velocità, a differenza di quello CB con regolazione "fissa" e due fori da 4.5 mm
Se ricordate la Risposta #4 (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,10089.msg169855.html#msg169855) di questa dicussione é più facile capire la differenza fra freno idraulico a bassa o alta velocità
Dopo aver preso un po' di misure ho concluso che la cosa non era semplice come immaginavo, per la diversa lunghezza e diametro, oltre che per la difficoltà di sistemare la valvola Ceriani dentro le canne Honda...
D'altra parte, montare un kit cartucce completo mi sembrava eccessivo, e non giustificato dalla inadeguatezza della forcella di soli 35mm ...
Rimaneva l' uso delle "cartucce emulate" della RaceTech, ad un prezzo attuale di circa 170 dollari + spedizione, ecc ... La cifra mi sembra eccessiva, senza nulla togliere alla RaceTech, ma per l'analisi dei costi che ho fatto ad occhio e croce.
Stavo già tirando giù i disegni per realizzarne un paio al tornio e fresa, a un costo di circa 40-50 euro , quando ho trovato una marca concorrente , che realizza più o meno lo stesso articolo, ad un presso decisamente appetibile.
Funzionerà o no? Il sistema è lo stesso, al limite deve essere tarato. Comunque ho deciso di prendermi il rischio e le ho ordinate... Dovrebbero arrivarmi entro 5-6 giorni. Sono per la Yamaha XS, con forcelle da 35 mm, ma sono sicuro che si possano a adattare almeno ai modelli CB 750-900 con forche da 35 e 37mm.
Per aprire il link basta cliccare sull'immagine (ehi, ci sono riuscito a mettere la foto "linkata")
(https://www.mikesxs.net/parts/img250/27-1086.jpg) (https://www.mikesxs.net/product/27-1086.html)
.. Vedremo più avanti
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:notworthy:
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Io ne ho un paio della race tech ma ammetto tutta la mia ignoranza nell'affermare che non ho capito come vadano installate.
Le metterei in abinamento con le molle lineari sempre della race tech.
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Ma assieme ai pezzi ti deve essere arrivato anche lo schema di montaggio ... :icon_study:
Comunque vanno messe fra la molla ed il pompante, secondo lo schema seguente, su cui puoi cliccare per aprire la pagina web con le spiegazioni dettagliate.
(http://www.racetech.com/articles/EmulatorFitting01.gif) (http://www.racetech.com/page/title/Emulator%20Fitting)
Prima però poccorre allargare i due fori alla base dello stesso, almeno a 8 mm, e forarne altri due , sempre da 8 mm al sopra dei primi, sfalsati di 90 gradi., Questo per eliminare del tutto la frenata in compressione del pompante, ed affidarla totalmente alle cartucce ...
Per le molle, sono anche in contatto con Oleg Wirth, della Wirth, per scegliere delle molle "giuste" per questo setup, cioé con le stesse caratteristiche suggerite da RaceTech ...
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Mi sono stati venduti usati, senza foglietto.
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CB900F - Esperimenti su telaio e sospensioni
Ricapitolando, dopo aver provato inutilmente ad integrare l'idraulica Ceriani sulle forche da 35 della mia CB900F, mi sono arrivate le cartucce tipo Racetech, ma fatte a Taiwan (secondo me sono TUTTE fatte a Taiwan, ma é il solito discorso che si può fare per le borse, i foulard e le scarpe da tennis ...) Eccola cartuccia "clone" , del tutto identica a quella della RT
(http://img708.imageshack.us/img708/7410/img00789201207242121.jpg)
A questo punto mi servono le molle nuove. In precedenza avevo già messo il link della pagina WEB del RT con la pagina del calcolo delle molle adatte al peso della moto. e mi veniva fornito il valore di rigidezza di 7-8 Kg/cm. Molla ben più dura del modello di serie.
Le molle della WIrth, che vanno per la maggiore, non hanno il valore della rigidezza dichiarato, per cui mi sono fatto mandare una tabellina dal titolare , Oleg Wirth, con tuitte le caratteristiche delle molle che ci interessano.
In più il gentile Sig. Wirth si é stupito che cercassi una molla "così dura"... mah vedremo se ha ragione lui o la RT.
I valore della rigidezza è nell'ultima colonna a destra "Federrate"
(http://img507.imageshack.us/img507/4227/wirth.png)
Come si vede non ce n'è neanche una che mi soddisfa. Quella che si avvicina di più è la 4010 con una rigidezza di 7,3 Kg/cm, le altre sono più tenere o troppo dure, fino oltre 10 Kg/cm ....
Poi ho trovato per caso una coppia di molle di Andreani, fatte per una Motobi da corsa, per la quale era TROPPO dura ! l'ho misurata e ho trovato una costante di 7,7 Kg/cm Più o meno quello che mi serve.
La molla é molto più corta di quella standard, (ovviamente) quindi dovrò costruire un paio di distanzieri di lunghezza adatta, tenedo conto che le cartucce contribuiscono per una quota di 14mm al "pacco" totale
(http://img534.imageshack.us/img534/503/img00786201207242120.jpg)
Ecco come si presenta la scena a questo punto: lo spazio vuoto é quello che dovrà essere occupato dal distanziere ...
(http://img802.imageshack.us/img802/5146/img00804201208010801.jpg)
Avrei voluto fare la regolazione del freno idraulico dall'esterno, ma é un pochino laborioso, per cui lasciamo stare, , ma dato che ci sono, farò due tappi superiori per la forcella, senza la valvola dell'aria, ma con un sistema di regolazione del precarico DALL'ESTERNO, tramite una vite, in modo di fare prima a trovare il valore giusto controllando così il valore di SAG ...
A questo punto, dovrei cambiare il nome della mia moto. Da CB900F "Coda tronca" a CB900F "LAB"
Alla prossima, sperando di racontarvi come va la forcella "su strada"
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Le molle lineari della race tech che ho io sono all'incirca uguali a quelle corte che hai tu, il resto è occupato da un tubo, quando le avevo montate mi sono trovato benissimo, ora dovrò trasferirle sulla nuova moto. Non so che costante abbiano...
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In effetti il distanziere lo farò con un "volgare" tubo in PVC da elettricista, diametro 26mm di lunghezza circa 220mm
Per le molle, se mi dai due dati, ti calcolo la costante ...
Mi servono la misura 'al decimo di millimetro' di:
-Diametro del filo
- Diametro esterno
- Numero di spire "utili", senza le due di estremità che sono schiacciate e molate ...
Così completiamo la tua sensazione di molla giusta, con un valore numerico.
E'un metodo empirico nel vero senso. La teoria suffrgata dalla prova pratica
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Me le porto a Fano...
Il tubo in pvc da elettricista non credi essere un po' debole, non si rischia che espoda nella canna con una forte compressione?
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Ok , allora ci vediamo a Fano ...
Per il PVC, hai fatto una buona domanda, visto che io sono stato poco preciso, in questa fase
Allora, per tubo in PVC intendo con spessore di almeno 3mm. Ce ne sono anche di più leggeri, che non vanno bene.
Comunque le molle da 7.7 Kg/cm , con la forcella "a pacco" , quindi compresse di 120mm + 20 di precarico, danno circa 110 Kg. Pensando ad un tubo diametro 25, spessore 3mm, abbiamo un carico di 50 Kg/cm2 , assolutamente sopportabile.
Però, mi hai dato un'idea: provo a fare un test di compressione, con una pressa idraulica, fino al punto di schiacciamento ...
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Allora non è quello da elettricista, credo sia più sottile, in ogni caso un tubo infilato in una canna è tanto più resistente ad una compressione quanto il suo diametro esterno è più prossimo a quello interno della canna, riducendo così distorsioni e scarichi delle forze non del tutto verticali.
Altra domanda idiota: l'olio delle forcelle può corrodere il pvc?
Non nascondo che il pvc non mi convince, un bel tubo ti teflon?
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Non nascondo che il pvc non mi convince, un bel tubo ti teflon?
Forse meglio il Delrin, una resina acetalica molto resistente meccanicamentenenfacilmente lavorabile al tornio
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Non sono domande idiote, al contrario stai dicendo una serie di cose giuste.
in effetti il tubo PVC "da elettricisti" é da 2mm di spessore - un pochino poco!
Comunque il PVC ha una resistenza agli oli classificata come SODDISFACENTE, é già stato usato in applicazionmi del genere, invece teme molto i solventi, come Acetone, quelli nitro con Xilolo-Toluolo
Il Teflon (PTFE) è MOLTO meglio del PVC, potrebbe andare MOLTO bene anche il PE.
EDIT
@bob
Certo, anche il Delrin é OK, ma non so se si trova in tubi ...
Oh, magari alla fine va a fiire che me lo faccio con un tubo di alluminio
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Oh, magari alla fine va a fiire che me lo faccio con un tubo di alluminio
Li volevo arrivare...
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Delrin in barre si trova, ma poi va forato e portato a misura esterna
Dai distributori di mat elettrico si trova tubo mannismann per anti deflagranti che dovrebbe esserci anche da 25 mm
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Le nuove molle riescono a garantire tutta la corsa della forcella senza prima andare a pacco loro??
PS sulla Tuono sto seguendo una strada diversa dal solito: molle molto dure poco precaricate: mi sto trovando molto bene' anche perchÈ uso gomme con carcassa molto rigida (dunlop)
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Le nuove molle riescono a garantire tutta la corsa della forcella senza prima andare a pacco loro??
era il dubbio che avevo anche io....
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Tranquilli, tranquilli ...
Ovviamente quello è il primo controllo da fare... :evil5:
Le molle hanno una escursione di 155 mm prima di chiudersi " a pacco"
La corsa TOTALE TEORICA della mia forcella è 120mm
Penso di dare MAX 20mm di precarico
(Come dice giustamente Gabro, molle dure vogliono meno precarico. )
Rimangono ancora 155-120-20=15mm di escursione ALMENO
Anch'io ho su delle Dunlop ...
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Le molle lineari della race tech che ho io sono all'incirca uguali a quelle corte che hai tu, il resto è occupato da un tubo, quando le avevo montate mi sono trovato benissimo, ora dovrò trasferirle sulla nuova moto. Non so che costante abbiano...
Ok Luca, con le misure prese oggi sulle tue molle, risulta che sono da 8,33 Kg/cm , mentre le mie da 8.06 kg/cm quindi appena più morbide del 3% circa - praticamente le stesse, anche se le tue, un po più lunghe , sono meno stressate.
Ecco tutti i dati
TIPO Andreani Race Tech
D filo 4,2 4,7
D esterno 26,6 30,1
SPIRE 36,5 38
LUCE 4,4 4,92
CORSA MAX 160,6 186,96
LUN 322 375
K Kg/cm 8,06 8,33 |
Adesso, basta con la teoria. Lasciamo che la strada dica la sua ...
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Allora, ci siamo quasi. I pezzi necessari alla modifica delle forcelle sono pronti
In alto si vedono i pompanti con i fori del freno in compressione allargati da 4mm a 8 mm, per renderli "inoffensivi" e lasciare questo compito alle cartucce tipo RACETECH. A destra ci sono i tappi superiori modificati per avere la regolazione del precarico dall'esterno, più sotto i distanziali in alluminio e le molle speciali da circa 8 Kg/cm
(http://img228.imageshack.us/img228/9249/dscn0846i.jpg)
Questa é la sequenza di montaggio della forcella da 35mm standard , in alto, e di quella modificata pù sotto, a confronto con il fodero e la canna
(http://img198.imageshack.us/img198/1038/dscn0843f.jpg)
E questo é il dettaglio del tappo con la regolazione del precarico in basso, a confronto con quello standard. Questa modifica consente una regolazione da 0 a circa 20 mm
(http://img338.imageshack.us/img338/6540/dscn0844y.jpg)
A questo punto rimane solo da montare il tutto e provare che effetto fa...
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Bene, anzi MALE!
Vado per montare il tutto e scopro che le canne delle forcelle non hanno il foro interno da 28.5 per tutta la lunghezza, ma solo fino ad un certo punto, poi si stringono gradualmente ma inesorabilmente a 25.5 mm. Le mie belle molle da 26.5 non entrano fino in fondo !!! per 1 millimetro
:violent1:
Cosa insegna questo? Non basta prendere 100 misure. Spesso ce ne vogliono di più ...
Sentiamo un pò questo Wirth cosa mi propone ...
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..che fortuna IVAN!! :BangHead:
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Decisione presa. Non mi sembra giusto pagare le molle 100 euro al Kg! E che é oro? :protest:
Accorcio le molle originali, che hanno 72 spire ed un K di 6.7 Kg/cm
Taglio 16 spire, quindi ne rimangono 56. Il K risultante diventa 72:56x6.7= 8.6 Kg/cm
Appena più dure delle RaceTech di Luca ...
La corsa utile rimane di 180 mm circa, quindi ancora sufficiente
Con cosa ho tagliato? Con il flessibile ed un disco da taglio e rifinito don disco abrasivo... Ed ecco il risultato.
A questo punto occorre aggiustare le estremità tagliate, scaldando con il cannello fino al calore rosso, oppure realizzando un perno di guida e centraggio, senza scaldare nulla.
Sceglierò la seconda, non voglio correre il rischio di rinvenire l'acciaio, annullandone la tempera. A quel punto: adieu molle!
(http://img502.imageshack.us/img502/2510/78286503.jpg)
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Visto che siamo in argomento di molle ...
Parlando con alcuni motociclisti locali ho visto che spesso si confonde il 'precarico' con la 'durezza'
... infatti qualcuno mi ha detto che perdevo tempo a tagliare le molle per indurirle, e che invece bastava aggiungere qualche cm di spessore in più ... :toothy10:
Questo é ovviamente sbagliato, ma l'errore ha una sua giustificazione...
Quando il pilota sale in sella, la molla della sospensione si schiaccia fino a bilanciarne il peso
Quando sale anche il passeggero, aumenta il peso e aumenta di conseguenza lo schiacciamento fino a ritrovare il nuovo punto di pareggio con la sospensione più schiacciata... forse troooppo schiacciata!
Stando in sella facciamo misurare la lunghezza della molla, con gli ammo è facile.
Se adesso aumento il pre-carico posso dire di avere indurito la molla? :dontknow:
Proviamo: ruotiamo la ghiera , mettiamo in sella lo stesso equipaggio e facciamo fare ancora la stessa misura...
Niente. La molla é sempre schiacciata allo stesso modo, ma la sospensione lavora più alta ...
Infatti il peso totale é comunque uguale alla durezza x schiacciamento totale (P=Kd)
Bene, ma allora?
Adesso tutti scendono, e la sospensione risale, forse fino ad andare a fine corsa in alto, annullando il sag , che in inglese vuol dire semplicemente 'schiacciamento' o 'abbassamento'...
Provando a 'pompare' la sospensione si ha l'impresione di maggiore durezza, ma in realtà la sospensione non si muove solo perché con le braccia non si riesce a riprodurre una forza pari al peso di una o due persone...
T'e capì?
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Basta teorie e calcoli. E' ora di montare ste molle e vedere come vanno...
Ecco come ho risolto il centraggio dell'estremità tagliata della molla.
Il distanziere di alluminio e la molle vengono uniti dal perno di centraggio in "plastica", a sinistra, che assicura l'allineamento. A destra la rondella di spinta su cui agisce la vite di regolazione...
Il distanziere è più corto dello spezzone di molla tagliata, per tenere conto della cartuccia (16mm), dei collarini dei centraggi e infine per far "lavorare" la vite di registro più dentro ...
(http://img571.imageshack.us/img571/7198/img00006201209091220.jpg)
Ed ecco il tappo montato, con la regolazione in foto il pre-carico è di 15 mm. In questo modo ho lo stesso sag che avevo con le molle più tenere, che erano pre-caricate di 20mm
(http://imageshack.us/a/img841/6210/img00011201209231921.jpg)
Beh, non é bello come le viti di registro delle moto moderne, ma tanto tanto utile.
Ok la batteria é in carica , e domani vediamo come lavora la forcella...
Dato che c'ero ho rimontato le ruote originali, per la revisione biennale... poi vedremo.
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Aspettiamo ansiosi... :)
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Aspettiamo ansiosi... :)
Anch'io aspetto ansioso! La moto è pronta per la revisione, ma come piove, governo tecnico!
Comunque, la prova del "pompaggio" della forcella, da fermo, fa subito capire che le cose sono cambiate eccome!
Il precarico in cm come detto é minore (15mm anzichè 20), ed è quello che mi dà lo stesso sag di prima. Quindi le condizioni sono le stesse.
Due passi a spinta e frenata: prima la forca affondava subito di 5-6 cm ... adesso al massimo saranno 3-4 (proprio perchè) è più frenata e le molle sono più rigide. La frenata in ritorno mi sembra sempre uguale, e non c'é nessun motivo perchè non sia così: le cartucce frenano solo in affondamento ...
Caso mai, dopo la prova su strada, cercherò di chiudere uno dei due forellini del ritorno sul pompante...oppure semplicemente userò un olio più viscoso (SAE30) anziché l' ATF attuale da 10-15
(http://imageshack.us/a/img594/5554/pompanti.jpg)
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OK - RIASSUNTO DEGLI ESPERIMENTI SU TELAIO E SOSPENSIONI
PESO RIDOTTO E RIPARTIZIONE
Ho controllato più volte. Con un litro di benzina pesa 218 KG, Che dire, sono ancora tanti ma scendere di più costerebbe una fortuna ... Non ne vale la pena. Bene cosi!
Ripartizione 49% avanti e 51% dietro. Mi sarebbe piaciuto il contrario, ma va gia molto bene così.
FORCELLE CON CARTUCCE E MOLLE ACCORCIATE E PIU' RIGIDE
la prova su strada é andatamolto molto bene! Le forcelle affondano molto meno in frenata, e il ritorno é graduale ... anche con l'olio ATF. (Forse le temperature più basse lo rendono un pò più viscoso)
REGOLAZIONE ESTERNA DEL PRECARICO
Niente di sconvolgente, ma adesso é più comodo avvitare il tappo superiore della forca.
... chi l'ha fatto almeno una volta sa cosa voglio dire, poi è facilissimo caricare o scaricare la molla a seconda dell'affondamento che si vuole (SAG), e per finire ... il look é più tirato.
RUOTE DA 17" E AVANCORSA RIDOTTA DA 115mm A 98mm
Per poter passare la revisione biennale ho dovuto montare le ruote originali, quindi la prova l'ho fatta con quelle.
Devo dire che mi trovo molto meglio con le ruote da 17", le gomme più larghe, e l'avancorsa ridotta che queste permettono di avere. Moto più svelta e maneggevole, angolo di piega maggiore, a giudicare dai segni sulle gomme ( sempre le Dunlop ArrowMax 501)
DISCHI FRENO A MARGHERITA
Accidenti che differenza! Sempre con le stesse misure, le stesse pinze e le stesse pasticche, con le margherite mi ero abituato a frenare con due dita , adesso anche con i dischi forati mi ritrovo a dover "strizzare" la leva mano piena! Non c'è paragone. Da notare che ho i comunque i tubi in treccia di TAROZZI...
CONCLUSIONE E SVILUPPI FUTURI
Sono molto soddisfatto ... o quasi. Vorrei fare una cosa che avrebbe dovuto fare mamma HONDA fin dall'inizio!
Quest'inverno mi regalo un'altro disco a margherita , cosi ne monto due da 296 davanti e uno da 276 dietro, sempre con la stessa pompa e le stesse pinze ... ma con gli attacchi fatti su misura.
Poi basta, credo di averne fatte già troppe ... forse le pedane arretrate? Uhm ... vedremo...
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Mi stavo annoiando , quindi vai con un altra modifica.
Forcellone in alluminio SUZUKI GSX1100 Katana del 87 ed ammortizzatori tipo Ohlins
Il forcellone pesa circa la metà di quello del 900, é leggermente più lungo
e non presenta grossi problemi per il montaggio ....
beh certo, qualcosa va cambiato ma insomma
Gli ammo sono i TEC assemblati (dicono) in Inghilterra (sarà ma non ci credo)
Per 150 Sterline (circa 200 EUR) vediamo come si comportano.
Di bello c'é che sono regolabili in lunghezz da 345 a 395 mm
Sono anche regolabili coe precarico e frenata in estensione (15 clic)
Vediamo
Ecco un primo assaggio visivo
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Ah però.. Già lo hai fatto.. :occasion14: tu sai per cosa ci sarà utile vero? :)
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Aspettiamo l'assaggio tecnico. :occasion14:
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Certo che quando ti annoi diventi pericoloso eh?
Bella Ivan,facci sapere come va poi...
By CUTIZZA
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Ivan ... Ciao :wave:
Risolti i problemi di fumosità agli scarichi?
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Ciao Nino,
non ho fatto niente per il fumo....
spero che smetta da sola
come ho fatto io vent'anni fa
:dontknow:
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Ti hanno cambiato le fasce?? :)
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...o ha bevuto stop leak.
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...ha detto "nulla".... Quindi faremo a gara per stargli davantiiiiiiii :violent5:
:toothy10:
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Portato la rossa a fare un giro.
Ammortizzatori un po duretti per le strade di oggi. ...
Spero che si ammorbidiscano un po con l'uso ...
difficile sentire la differenza delle regolazioni per questo.
Il sag statico a vuoto é risultato di 10 millimetri circa.
Con me a bordo scende ancora di circa 10 mm
Totale circa 20 mm --- andrebbe bene in pista
dovrei scaricare un po le molle ma sono già a fine regolazione.
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Ricapitolando:
Il perno sul telaio del CB, da 16mm e il perno ruota, da 20mm, non richiedono modifiche.
Sono necessari i tenditori originali Suzuki. Quelli del CB900F non vanno bene, anche se simili.
Ho sostituito i cuscinetti a rullini interni e le relative boccole cementate, ed anche i parapolvere e le rondelle di rasamento , tutto reperito senza problemi da cmsnl.com nel giro di 3-4 giorni .
Il forcellone é leggermente più lungo, circa 1 cm, e gli attacchi degli ammortizzatori hanno sempre le boccole con foro 10mm. Solo appena più larghi quindi vanno limati di 1-2 mm.
Montare il forcellone e mettere in linea la ruota dietro con il resto del telaio ha richiesto la misura esatta dell'asse ruota rispetto alle battute di estremità, a destra e sinistra.
Il forcellone del CB900F é più largo di 9 mm a sinistra, e in effetti anche l'asse ruota é spostato di 9 mm, non chiedetemi il perché...
Le misure sono 123 a destra e 132 a sinistra. Il forcellone in alluminio del Suzuki é perfettamente simmetrico, quindi ...
Invece di modificare i distanzieri delle mie due ruote posteriori, che voglio mantenere intercambiabili, ho spostato il forcellone Suzuki a sinistra di 9 mm.
Per sicurezza ho rilevato tutte le misure , fatto un disegno al CAD come verifica, e in effetti tutto combacia. I due distanzieri sono risultati di 7 e 16 millimetri, la differenza é sempre 9 mm.
Per fortuna , dove va montato sul telaio, il forcellone é più stretto di quello dell'Honda , 225 mm contro 248 , compresi i parapolvere etc, cosi non lo si deve fresare, anzi in ogni caso servono due nuovi distanzieri.
Se si parte da una ruota posteriore del CB1100F i distanzierei risulteranno di 11,5 mm ciascuno, perché questa ruota é simmetrica.
La linea di catena rimane ovviamente la stessa, 99 mm dal centro ruota, o centro del telaio, e questo vale anche nel caso della ruota del 1100.
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Sempre piu' bella.... e non solo esteticamente!
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Molle degli ammortizzatori TEC
le ho confrontate con quelle degli Ohlins per Honda CB in codice gli H0140.
La molla Ohlins ha il codice 00480-03 sono progressive e hanno una costante che va da 20 a 28 kg/cm
viene consigliato un sag statico di 17 mm ed uno a carico di 35mm totale
le mie hanno una costanteche parte da circa 30kg/x e con la regolazione minima non riesco ad ottenere niente di più di 9-10mm di sag statico e neanche 20mm di sag totale, come già detto.
Devo trovare due molle più tenere e comincerò a rompere le balle a quelli della TEC , esattamente come ho fatto con quelli della EBC per il kit frizione. Ma perché questa gente é cosi superficiale? Se vogliono copiare gli Ohlins tanto vale che copino anche le molle no?
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Aggiornamento molle
Attraverso eBay ho scritto al venditore anglo (cinese?) che le molle sono troppo dure, citando i dati delle molle della Ohlins ... dopo due ore mi rispondono.
Risultato, mi spediscono gratis una coppia di molle più tenere!
Per adesso tanto di cappello ....
Stiamo a vedere.
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:wav:
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Io su degli amo poco anglo è molto cinesi, è più economici dei tuoi, ho riscontrato lo stesso problema...ho sostituito poi le molle loro con quelle dei miei vecchi originali showa...migliorando moooolto poco....perché credo che il mio problema sia idraulico e non meccanico.
Con un paio di bitubo avrei speso il doppio ...però :love4:
In bocca al lupo :wave:
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Io li ho pagati 200 Eur .... Meno di cosi ?
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ADATTAMENTO DI DUE PINZE TOKICO
Il buon cb900red mi ha fornito due pinze TOKICO ex Kawasaki 1100 .
Sono pinze a 4 pistoni da 30th e pasticche sinterizzate
Le ho smontate e pulite. E adesso Il problema è il solito .... realizzare una pasta di collegamenti fra forcella e pinze che le tenda nella posizione giusta.
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Dovessimo riuscire a farle frenare!!! :)
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L'intento è quello !
Ecco le pinze ed i loro componenti.
Tutto pulito a puntino e pronto per essere misurato
dalle misure nave un disegno al Cad e da qui il pezzo finito.
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ehmmm..... 'qui' dove?? :D :D
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L'intento è quello !
Ecco le pinze ed i loro componenti.
Tutto pulito a puntino e pronto per essere misurato
dalle misure nave un disegno al Cad e da qui il pezzo finito.
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Insomma... gia' l'hai fatta!!! :)
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Beh si praticamente :dontknow:
mi mancano solo 4 spessori da 8 mm per centrare lateralmente le pinze sui dischi....
Mi serve anche una pompa. Quello del Kawasaki manca della membrana del serbatoio...
Una tipo Hornet per esempio con pistone da 15 mm
Qualcuno me la vende?
.... Poi il gioco è fatto.
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me le replicheresti così che possa fare l'upgrade anche sulla mia moto?
Mandami il prezzo in privato per acquisto immediato
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Beh si praticamente :dontknow:
mi mancano solo 4 spessori da 8 mm per centrare lateralmente le pinze sui dischi....
Mi serve anche una pompa. Quello del Kawasaki manca della membrana del serbatoio...
Una tipo Hornet per esempio con pistone da 15 mm
Qualcuno me la vende?
.... Poi il gioco è fatto.
posso darti un consiglio: cerca su aliexpress una pompa radiale Frando o Adelin. Io le ho pluri testate, in pista, sul motard e sul CRF150 e frenano più che bene (se hanno resistito alla pista possono resistere a qualsiasi cosa)
Prezzo indicativo tra i 39 ed i 50 euro, spedizione inclusa
Tempo di attesa, almeno un mese ma il prodotto è ottimo
http://g02.a.alicdn.com/kf/HTB1x4ghKpXXXXbzXpXXq6xXFXXXE/ADELIN-Gray-Black-7-8-17-5-x-18-mm-Hydraulic-Front-Brake-Master-Cylinder-600cc.jpg
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me le replicheresti così che possa fare l'upgrade anche sulla mia moto?
Mandami il prezzo in privato per acquisto immediato
Per quali pinze ?
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me le replicheresti così che possa fare l'upgrade anche sulla mia moto?
Mandami il prezzo in privato per acquisto immediato
Per quali pinze ?
Volevo montare le pinze anteriori della vecchia R1, quelle assiali
Ne ho trovata una coppia ma devo ancora riceverla per prender le misure
Appena le recupero ti darò info più certe
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Ma ricordo male o qualcuno aveva montato senza troppi problemi le pinze hornet?
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Intanto mi sono procurato i disegni di diverse pinze (Brembo, AP Lockheed, Nissin 6 pistoni)
Da questi si può partire per costruire delle piastre di montaggio
Per intenderci disegni di questi tipo
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Le pinze Tokico smontate.
Gli 8 pistoni sono da 30mm e le pasticche sinterizzate
La pompa ha il pistone da 14mm
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Per rispondere ad Alessandro , le pinze della Hornet (per lo meno quelle fino al 99) sono tutt'altra cosa rispetto a queste Tokico , infatti hanno solo 2 pistoni, ovviamente sullo stesso lato, che dovrebbero essere da 30mm e sono flottanti, come quelle delle nostre CB...F
Non avendo i pistoni verso il centro della ruota, hanno un ingombro laterale minore, ma necessitano del supporto scorrevole.
Detto questo, non si possono montare sulle nostre moto senza una contro-piastra perché , salvo errori, i fori sono a distanza di 80 mm e sulle forcelle a 65 mm.
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Sai una cosa? mi hai fatto venir voglia di provare a metterci quelle del CBR.. la frenata del CBR e' eccellente e la pompa, attacco dello specchietto a parte, si potrebbe montare 'plug&play'.. oh, messe le pinze, messa la pompa.. non credo che i diversi dischi riducano la frenata, no?
quando torno a casa, voglio prendere un po' di misure, ma mi sembrano mooooooolto simili..
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Oh e le voglie bisogna togliersele eh?
Il CBR ha l e pinze a tre pistoni come quelle dello schema allegato?
Comunque sono della stessa famiglia, con i pistoni solo da un lato ...
Dai dai cambiamole 'ste pinze
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Ora non n riesco a vedere l'immagine, comunque no.. Sono a due pistoni.. Ti trovo un'immagine e la allego appena accendo il PC..
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Ok, ora l'ho vista... no, quelle sono del modello '90, con la frenata integrale, infatti alla pinza arrivano due tubi. Il pistoncino centrale agisce quando freni col posteriore.
Le mi sono queste che allego.. il supporto di sinistra agisce sull'antidive, ma nel caso del bol d'or, penso che andrebbe bene lo 'speculare' del destro.
Certo, modificare per modificare, si potrebbe mettere quella a 3 pistoni, ma rimarrebbe da gestire il terzo pistone., magari uno sdoppiatore da qualche parte in modo che agisca insieme a quelli principali..
Diciamo che quelle della mia, mi piacciono anche perche' molto simili esteticamente alle originali ;) eh, lo so... la solita fissa! :)
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Concordo ... comunque sicuramente non si montano tal quale sul CB, la forcella del CBR ha l'attacco inferiore più sporgente e poi l'interasse dei fori mi sembra maggiore di 65 mm
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Quando torno a casa, provo a misurare qualcosa.. vediamo che ne esce.. d'altra parte, ora arriva l'inverno, no? ;)
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... intanto il lavoro procede, mentre attendo la pompa che mi sta mandando martinmatt
Le pinze sono pulite a dovere e riverniciate.... oggi le 'chiudo'
ho usato una vernice spray ad alta temperatura della Wurth
Non sembra richiedere la cottura al forno, qualcuno l'ha gia usata?
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Ivan personalmente una scaldatina, anche con phon da carrozziere, gliela darei.
ps. in settimana dovrebbero arrivarti le due pompe freni. ;)
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Penso anch'io Giovanni.
intanto le ho montate ,,,, ecco il lavoro finito ... si fa per dire.
A vederle cosi sembra che abbiamo un pistone grande ed uno piccolo ... per una frenata più progressiva.
Purtroppo non é cosi , sono 8 (sono tanti!) e tutti da 30 mm di diametro ma non fa niente
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Il mio modo preferito di fare lo spurgo
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Beh, quando il liquido e' tutto pulito, e' sicuramente un'ottima idea ;)
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.....e' finita che le ho comprate anche io! :D
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le TOKIcO ?
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Yeahh..... :)
Serviranno per la 'release 3' della mia Gwenny! :)