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FORUM hondacb.net => CBwiki => Topic aperto da: IVAN - 25 Settembre 2011, 00:58:16

Titolo: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 25 Settembre 2011, 00:58:16
Seguito del lavoro di andrea sui carburatori alternativi

E' passato un po di tempo dal 2007 quando andrea terminava così il post sui carburatori alternativi ...


Citazione da: andrea - 13 Gennaio 2009, 11:40:29

oh, a rileggermi nel 2007 son tornato bambino: nessun confronto fatto, gli FCR del ninja non erano facilmente adattabili, la 900 blu non è piu' stata completata ed è finita venduta in pezzi prima del mio trasloco estivo, ma l'articolo riletto cosi' è decisamente incompleto, ometto infatti come minimo altri quattro modelli di carburatore utilizzabili ed utilizzati sulle CB, vale a dire:

Mikuni VM roundslide
Mikuni VM29SS, flatslide, dotazione standard delle gsxr750r europee dall'84 all' 86
Mikuni RS
Mikuni TRM

prima o poi lo completo, visto che i primi due li possiedo.
andrea


Io vorrei parlare un pò dei Mikuni, senza voler togliere l' argomento ad andrea, perchèi Mikuni  mi piacciono molto fino dai tempi delle Yamaha TZ250 e TZ350 (ricordate? Quelle di Sarinen, Ceccotto, Agostini ec ecc)  

Guardare il sito della Mikuni, per avere una bella carrellata dei diversi tipi a catalogo. Il sito ufficiale é mikunipower (http://www.mikunipower.com) , poi ci sono due ottimi distributori SUDCO (http://www.sudco.com/Carburetor01.html) in America e TOPHAM (http://www.mikuni-topham.de/) in Germania. Ma attenzione: la serie VM29SS non é più in produzione. Per cui interpellare un distributore ufficiale per avere i ricambi é perfettamente inutile. La soluzione é sempre quella: La Baia, ebay.

Questa é  la pagina web (http://www.ablett.jp/bikes/gsxr/carb.htm) da cui scaricare le singole pagine del manuale Suzuki Gsx-R 750 che tratta dei carburatori in questione. A parte l' inglese, ovviamente, le illustrazioni sono molto chiare ... ed é l'unica fonte a cui si puo' bere qualcosa sull' argomento.

Bisogna anche dire che le sigle della Mikuni non sono proprio facili da inquadrare, almeno viste da fuori, e considerando il lasso di tempo intercorso fra i vari modelli.  Infatti questi VM29SS non sono dei VM e non sono neanche da 29mm .... in realtà hanno un diametro di 33.7mm, sono dei TM , ma sono marcati T33  (ma  per favoreeeee !!!   :protest: )

Comunque: sono ad azione diretta, valvola piatta e comandati da una leva azionata da una carrucola e normalmente sono venduti singoli...ma anche in banchi di 2-3 e 4 corpi.

La Suzuki GSX-R 750 (ed anche altre moto a 4 cilindri) degli anni 1985-7 erano dotati di una batteria di 4 Mikuni TM 33, che, in versione 'assiemata' prendevano il nome di VM29SS con 2 pompe di ripresa ognuna per servire due corpi.  

Questo confonde le idee (almeno le mie) perchè i Mikuni VM29 in realtà sono quelli a valvola tonda, azionata direttamente dal filo del gas  soprattutto per motori due tempi, e sono disponibili in banchi di 4 ma solo in certi diametri, p.es. 29-31-34-36-38 ma con comando a carrucola e leve, come i TM , i TMR (Tm-Racing) ed anche gli RS!!!  (alloraaaa !!! , la vogliamo sistemare questa nomenclatura ?    :violent1: )

Ovviamente, di parti in comune non se ne parla! La Mikuni non ha ceduto a compromessi. Ogni serie ha i suoi pezzi ovviamente, e questo vale anche per i pezzi per le tarature, come polverizzatori getti del minimo e in parte anche gli spilli. I getti del massimo sono in parte intercambiabili, ma ne esistono tre 'serie', un tipo esagonale, e due tipi tondi (uno piccolo e uno grande, più comune)

Parlando dei carbs a valvola piatta, i TMR, rispetto ai TM hanno una serie di accorgimenti che li rende molto adatti per le corse, dove c'é bisogno di intervenire spesso con regolazioni ed adattamenti. Intanto si può smontare il getto del massimo senza smontare le vaschette, é molto più facile spostare lo spillo conico,  i corpi sono uniti da barre tonde che attraversano tutti i corpi mediante appositi fori passanti, invece dei profili forati e, soprattutto, hanno il lato aspirazione e mandata intercambiabile, per poter scegliere con facilità fra una certa gamma di pezzi a catalogo , oppure speciali come raccordi flangiati o tondi, oppure cornetti di ogni tipo, filtri etc.  


Io mi sono procurato un set di Mikuni VM29SS (cioé una batteria di 4 TM33  :hello2:) e ho cominciato la trafila per adattarli alla mia CB900 FA dell'80. Certo, i TRM mi sarebbero piaciuti molto di più, ma insomma anche questi non sono affatto da buttare, anzi per quello che costano sono ottimi (150-200 Euro finchè dura)

Perche li ho comprati, non lo so neanche io. Tutto sommato i VB andavano bene....
Poi ho tolto l'air box , e ho montato i filtri a rete cromati , e hanno cominciato ad andare un pò meno bene ....

Sul sito www.cb1100f.net ho visto che c'è una selva di discussioni feroci sui VB con i filtri singoli (PODS) e alla fine sembrava di capire che, per gli americani, ci sono solo tre cure per i VB con i Pods:

1) il kit DynoJet Stage 1-3 oppure
2) un 'banco' di carburatori ad azione diretta (non CV per intenderci) di qualsisi tipo, oppure
3) lasciar stare l'airbox al posto suo con i carbi originali !!!

Un certo 'sonicrete' castiga in modo deciso chiunque chiede consigli sui 'pods' e la sua conclusione tassativa é sempre la stessa, in buona sostanza: siccome i VB sono a depressione, se togliamo l'air box la depressione diminuisce e quindi diminuisce l' alzata delle valvole del gas, quindi diminuiscono le prestazioni, DynoJet o no. Per sonicrete ci sono solo due possibilità: la 2) o la 3)

Le sue motivazioni 'teoriche' non mi convincono quasi per niente, ma ho capito che 'sto tizio di motori ne ha preparati abbastanza, per le gare sul quarto di miglio, quindi si é fatto una solida esperienza 'pratica', e per me 'La Pratica', o meglio l'approccio 'empirico' (ogni riferimento é del tutto casuale) é molto affascinante. E' da li che sono nate quasi tutte le formulazioni teoriche.

Ma tornando ai carbs: ho voluto dare retta a 'sonicrete' anche perché mi sembrava sciocco spendere 150 euri per 4 getti da 120 e una punta da trapano    (DynoJet) (http://www.dynojet.com/pdf/1127.pdf)   e allora ho deciso di spendere un pò di più, e soprattuto perderci un pò di tempo. Dopo tutto il CB é un passatempo, no?

Anche CUTIZZA si é cimentato ed ha fatto un gran lavoro. Io ho seguito un' altra strada e la prima tappa é stata la raccolta delle informazioni, sul web, per non inventare l'acqua calda.

Le cose da risolvere per montare un 'banco' di carburatori alternativi, ormai lo sanno tutti. sono:

a) La spaziatura fra i corpi
b) i diametri degli attacchi
c) la scelta dei raccordi in gomma
d) le scelta dei getti e le regolazioni


La strada più logica, immediata e standard sarebbe:
a) portare la spaziatura a 80+100+80=260mm come sui Keihin VB
b) fare delle riduzioni per le bocche dei carbs, per renderli uguali ai Keihin VB
c) ... quindi usare i raccordi in gomma originali per i Keihin VB

Vantaggi:  soluzione standard e facilmente smontabile in ogni momento (reversibile, come si dice)
Svantaggi: molto lavoro per la spaziatura dei carbs ed le riduzioni tornite (occorre fare i disegni di almeno 4 pezzi e ci vuole un'officina attrezzata per realizzarli)


Dopo aver fatto diversi disegni e fatto diverse prove, ho montato i miei VM29SS , e ho concluso che invece conviene:

a) tenersi carbs con la spaziatura che hanno, se é più di 245 mm va bene cosi...
b) usare i tubi da radiatore dei diametri giusti al posto dei raccordi in gomma

Allora per i diametri, buone notizie: quello dei collettori dei Mikuni VM29SS é da 40mm, come quello dei raccordi sulla testa !!! Guarda caso il tubo radiatore con diametro interno da 40 mm esiste e si trova anche facilmente ovunque, per non parlare delle fascette da 48-51!!!


A questo punto basta essere mediamente dotati nel bricolage per tagliare i pezzi di tubo radiatore in modo 'giusto' per raccordare il boccaglio della testa con il boccaglio del carburatore, con  due angoli diversi e su fue piani sfalsati ('stic..zi, ma fatto questo, hai fatto tutto, o quasi !!!)

Qualche buon consiglio, dopo aver fatto parecchi tentativi:

Consiglio n.1 : lasciare i pezzi un po' più lunghi e poi rifirlarli solo dopo aver 'presentato' tutto il pacco ed aver serrato le fascette ed essere soddisfatti del risultato. Le fascette vanno serrate allineate con i boccagli del carburatore e della testa, anche se il raccordo in gomma è tagliato un pò  'a fetta di salame'.

Consiglio n. 2: sembra ovvio, ma non lo é. Segnare ogni raccordo con il numero del cilindro e con un riferimento ad un punto fisso sul carburatore, per ritrovare la posizione 'angolare' esatta dopo un eventuale smontaggio.

Consiglio n. 3: controllare la posizione del pacco dei carbs rispetto alla testa , al serbatoio e alle fiancatine per evitare interferenze. Con questo sistema si ha più margine di adattamento, rispetto alla soluzione 'standard', quindi non c'é bisogno di tagliare nulla di 'prezioso'

Consiglio n. 4 : Se i vostri hanno la carrucola del filo del gas fra il 3 e il 4 siete fortunati: è la migliore!!! Se é fra il 2 e 3 va bene lo stesso. Sotto la carrucola c'è anche il pomello di regolazione del minimo, e se è sul fianco é più facile arrivarci. Al centro è 'mission impossible'.

Consiglio n. 5 : di questi VM29SS se ne trovano in vendita molti per le motoslitte (Artic, Polaris, Ski-Doo, etc) Sono quasi uguali , ma sono settati per motori a due tempi, quindi con getti, spilli e polverizzatori diversi, e non hanno la pompa di ripresa. Questo non é grave, anzi é meglio, ma sostituire tutto quello che serve potrebbe costare anche 80-100 Euro, quindi occhio al prezzo base.

Consiglio n. 6 : Occhio alla guarnizione delle vaschette. Su quelli usati é meglio cambiarle al primo smontaggio. Di solito sono molto schiacciate, quindi non tengono bene e 'trasudano' benzina in modo fastidioso...

Consiglio n. 7 : Cavi del gas. Si può usare solo il cavo in apertura e lasciare stare l' altro oppure toglierlo. Anche il cavo dello starter non serve più. Il comando è fatto mediante un pomello da azionare a mano sulla batteria dei carbs. Preferivo il cavo, questo é più spartano.


Consiglio n. 8 : Una buona pulizia ed un controllo delle guarnizioni é essenziale. Gli ultrasuoni sarebbero l'ideale: vanno in profondità e non rovinano nulla, oltre a dare un aspetto troooppo giusto!

Consiglio n. 9 : per la taratura occorre un po di pazienza. Ma soprattutto avere bene chiaro come funziona questo tipo di carb. e cosa si può regolare e cosa é fisso.

Consiglio n. 10 (l'ultimo) Attenzione ai getti !!!! Primo. Si possono montare anche i Dellorto, ma la  numerazione dei getti Mikuni é diversa da tutti gli altri, secondo si trovano getti cinesi adattabili ai Mikuni. Non hanno il simbolino del Mikuni, ma soprattutto non c'é da fidarsi del numerinno stampato !!!


Gli ultimi due consigli meritano da soli un altro topic ... e lo farò presto. Comunque la conclusione di tutto questo é :

ACCIDENTI!  Non ho capito bene se la moto va più forte, ma la prontezza della risposta e il modo con cui si mangia le marce é impressionante. Ma per metterli a punto non é stato proprio una passeggiata.

Intanto mi fermo qui e raccolgo le idee , e magari qualche commento. nei prossimi giorni ci torniamo sopra.



Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 25 Settembre 2011, 08:03:48
Grazie,mi hai riordinato le idee.  :wave:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Shark - 25 Settembre 2011, 16:56:12
quando sarà completo...di commenti e riflessioni...questo topic..farà bella mostra in SmoNtocicletta...
 :wav:

Grazie Ivan..come sempre!
 :wave:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: CUTIZZA - 26 Settembre 2011, 10:37:09
Attendevo di leggere le tue interessanti deduzioni sui Mikuni.
Il lavoro procede allora.

By CUTIZZA
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 26 Settembre 2011, 13:59:51
Citazione da: Empirico - 25 Settembre 2011, 08:03:48
Grazie,mi hai riordinato le idee.  :wave:

@Empirico
il tuo commento potrebbe anche essere a doppio senso:  in effetti non sono mica sicuro di aver chiarito il tema o piuttosto di averlo incasinato.  :dontknow:

Tutto la storia delle sigle era per invitare alla cautela negli acquisti su ebay, soprattutto stranieri, perchè di carburatori se ne trovano parecchi e di parecchi tipi e con parecchie sigle.

@CUTIZZA e Sharkfc
Si, grazie anche a voi  mi ci sto "divertendo" . Appena posso, documento il procedimento di adattamento con più immagini e meno parole, usando i VM29SS per il 1100  che empirico mi ha mandato oggi.  A seguire il discorso del tuning dei getti, dove c'é una selva più o meno oscura....





Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Shark - 26 Settembre 2011, 16:20:03
Citazione

Appena posso, documento il procedimento di adattamento con più immagini e meno parole, usando i VM29SS per il 1100  che empirico mi ha mandato oggi.  A seguire il discorso del tuning dei getti, dove c'é una selva più o meno oscura....


...sappiamo attendere!  ;D
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 01 Ottobre 2011, 23:03:20
Allora, vediamo nel dettaglio cosa significa modificare i Mikuni VM29SS , per portarli alla classica spaziatura 80+100+80 delle nostre CB.


Rifare la spaziatura dei carburatori

Foto 1 - Pezzi da rifare
L'asta dello starter (la più sottile, in basso nella foto, diametro 4 mm) é la più facile. I profili ad angolo sono solo da forare e sagomare e ci vuole pazienza e precisione, ma si fanno, a mano, in circa 4 ore. Ma l' asta delle carrucole é un pezzo tosto. Deve essere di acciaio rettificato da 10mm su cui bisogna fare due fori passanti da 3 mm e 4 fori da M4, tutti allineati e a distanza precisa !!! Ci vuole un' officina attrezzata.

Non é finita. Occorre fare tornire  4 boccole in alluminio -Foto 2- a disegno esatto, con un profilo come in queste immagini fatte con il CAD... da applicare sui Mikuni, per portare  diametro del corpo da 40 a 44, con applicazione di una colla sigillante.

Beh non c'é male come lavoro, no?    :BangHead:


Soluzione più facile

Questo invece é quello che serve per montare i VM29SS lasciando stare tutto così com'é. Serve solo il materiale della Foto 3 - Tubo e fascette e cioé:
- mezzo metro di tubo da radiatore da 40 mm
- 8 fascette da 50mm.


Il tubo ( di qualità, possibilmente a norma DIN o SAE, che resitono almeno a 120°C ) va tagliato in quattro tronchetti da circa 10cm con un po' di pazienza e precisione, leggermente a fetta di salame, seguendo i consigli dati la volta precedente. E il gioco è fatto !


Due parole sull' affidabilità
dopo averli usati , ed avergl tirato il collo per le prove di carburazione per trovare i getti giusti, o "Jetting", devo dire che il materiale resite bene, senza deformarsi per il calore o o rovinarsi a contatto con la nebbia di benzina.

Adattamento
Dopo la prima "scaldata" il diametro interno, lato testata, si "forma" da solo prendendo il profilo giusto. Basta ricordarsi di stringere un pò le fascette dopo la prima uscita, per ripristinare il giusto serraggio.

Risultato finale

E' quello della foto 5 . Tutto sommato non male. Dal momento che si cambiano i carburatori, ci sta che anche i collettori rappresentino una svolta. Per l' intercambiabilità non ci sono problemi. Volendo tornare ai Keihin, basta rimontare anche i collettori originali, no?

Ma una volta messi a punto, chi torna indietro?

Già: una volta messi a punto.   :violent1:      
Alla prossima puntata: due parole sui getti e di come orientarsi per la taratura...










Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 02 Ottobre 2011, 02:12:09
Taratura dei Mikuni VM29SS , per le nostre CB 750-900-1100.
 

Due parole sui getti e le loro misure

La Mikuni ha una serie di getti che definire vasta é riduttivo. Per rimanere nell' ambito dei Mikuni VM29SS Flat Slide o i loro simili TM si possono montare i getti (del massimo) della serie N100/604 tipo tondo da 8 mm con filetto M5x0,75. che sono compatibili dimensionalmente con  i DellOrto, Dynojet, Keihin ed anche con i Mikuni 4-042 esagonali.

A parte le dimensioni del filetto la compatibilità finisce qui, infatti tutti hanno un sistema di marcatura  totalmente differente .

La Mikuni usa la marcatura in base alla effettiva portata espressa in cc/min , mentre DellOrto, Keihin e DynoJet marcano i getti in base al diametro del foro, espresso in centesimi di millimetro. Siccome però la forma del foro é diversa fra loro, anche l' effettiva portata di benzina risulta diversa !

Non basta, perchè per le misure di portata dei Mikuni si fa passare la benzina "a rovescio" rispetto al flusso normale di lavoro dentro alle vaschette de carburatori. Quindi anche i due tipi di Mikuni (N100/604 tondi e 4-042 esagonali), hanno rese differenti fra loro, perché quelli tondi hanno un foro "simmetrico" con smusso da entrambi i lati, mentre quelli esagonali hanno lo smusso solo da un lato, quello "giusto". Ma siccome la taratura é fatta a rovescio, la portata "di taraftura" é totalmente differente da quella di "lavoro" . Non c'è male !!!

In ogni caso, ogni sistema di misura é buono, nel senso che , se uso sempre lo stesso tipo di getto, non avrò problemi basandomi sui loro numeri. Se devo "ingrassare" uso getti con numeri progressivamente maggiori o il contrario, se devo "smagrire" (si dice così e non "dimagrire", quando si parla di motori)

Ma quando pretendo di usare getti di tipo o di marche differenti, allora si danno veramente i numeri e si perde solo tempo.
Non dimentichiamo che i getti sono prodotti in vasta scala, e quindi soggetti alle tolleranze di lavorazione. Le case garantiscono una tolleranza di circa +/- 5 punti per i getti dello stesso lotto, quindi per le 4 cilindri diventa una babele, e può capitare l'assurdo di dover usare getti di misura diversa per qualche cilindro !!!


Tabelle di conversione dei getti


A solo titolo indicativo ho raccolto dati forniti da diversi produttori e di diversi tipi di getti, per dare una comparazione di massima. E' chiaro che l'ultima parola ce l'ha la procedura di taratura e la lettura delle candele e le prove su strada.

Per l' elenco completo vedere il pdf allegato, ma per le misure più tipiche, questo é un "estratto".

DellOrto   Keihin     DynoJets    Mikuni Tondi      Mikuni Esag  

111.76    115            110                 102.5     
114.3      117.5         112                 105.0        125
116.84    120            114                 105            135
119.38    122.5         116                 107.5     
121.92    125            118                 110           140
124.46    127.5         120                 112.5        145
127         130            122                 115.0        155

Come si vede bene, i valori sono molto diversi !!!

Volendo, i getti possono anche essere allargati, usando punte da trapano calibrate, in vendita in diversi negozi, anche on line, ma i risultati non sono costanti. In realtà si dovrebbe provarli tutti con il sistema Mikuni, per esempio.


Dispositivo di prova "fatto in casa" per i getti

In effetti la cosa non sarebbe neanche troppo difficile, usando un flacone tipo flebo, sistemato ad una certa altezza sul nostro bancone, il tutto completo di tubicino e valvola a rotella, e di una bilancia di precisione.
Avvitiamo il getto alla fine del tubicino: dovrebbe essere di misura giusta.
Sotto al tubicino con il getto come tappo, mettiamo la bilancia con un bicchiere vuoto.
Si tratta di misurare in modo preciso la quantità di acqua che passa attraverso il getto in un minuto.
Sicuramente il valore ottenuto non é quello stampigliato sul getto, per tanti motivi (altezza del liquido sopra al getto (battente), l'uso di acqua anziché benzina, ecc)
Niente panico! Occorre solo fare la taratura del sistema di misura. Ecco come:

Si devono usare un paio di getti nuovi e di tipo "certo". Supponiamo di provare un getto Mikuni tondo N100/604 da 120 ed uno da 180. Supponiamo che la nostra prova dia rispettivamente un valore di 100 e di 144 cc. Il nostro dispositivo ha un coefficente di correzione che si calcola in modo molto semplice:
120/100 = 180/144 = 1.20 = K  ( ma sì, chiamiamolo K !)

A questo punto possiamo provare tutti i getti che vogliamo e moltiplicare le portate ottenute per il nostro valore K, senza modificare nulla del sistema di prova, altrimenti ci cambia il K e non ci capiamo più niente.

  
Alla prossima , con la taratura dei carburatori veri e propri ...
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 05 Ottobre 2011, 09:43:48
Spaziatura originale Suzuki GSXR 750 su testata 1100 cb con raccordi artigianali.
Opera di Ivan.
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 05 Ottobre 2011, 10:36:43
Citazione da: IVAN - 02 Ottobre 2011, 02:12:09

A questo punto possiamo provare tutti i getti che vogliamo e moltiplicare le portate ottenute per il nostro valore K, senza modificare nulla del sistema di prova, altrimenti ci cambia il K e non ci capiamo più niente.


Per completare il discorso delle prove "fatte in casa", ho veramente usato quanto segue:

- un bidone in plastica da 1 litro posto a mezzo metro sopra il piano di lavoro
- un tubetto tipo flebo ( preso in farmacia con meno di 1 euro) con il rubinetto a rotella
- una bilancia digitale per alimenti ( 1 grammo di acqua = 1 centimetro cubo)
- una vaschetta in plastica per raccogliere l' acqua che esce dal getto, posta sopra la bilancia
- un orologio digitale (il cellulare) per misurare il tempo di 60 secondi

Il getto va infilato alla fine del tubetto, dopo il rubinetto, come se fosse il tappo del tubetto. Quindi l' acqua scorre in direzione contraria rispetto al flusso della benzina [vedere più sopra il discorso del flusso a rovescio]

Dopo ogni prova, rimettevo l' acqua uscita di nuovo nel bidone, per tenere il livello costante per tutte le prove.

Ecco i risultati ottenuti misurando tutti i getti mikuni che mi trovo in casa. Per ogni getto ho fatto 3 prove, ho calcolato la media, messo tutto in un foglio Excel ed ho tirato fuori il valore "calcolato"

[Per gli appassionati di numeri, il valore calcolato viene fuori dividendo il vaore medio con il coefficente angolare della linea di tendeza, ma questo é un dettaglio noioso]

Ho subito notato che i getti da 97.5 dei Mikuni forniti da Empirico sono sporchi e in realtà sono da 91 ( il getto sporco smagrisce ! ). Vedere la prova numero 2 della tabella allegata.

Datemi qualche giorno e parliamo delle prove di carburazione, che stanno andando bene !
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 05 Ottobre 2011, 10:45:36
Per gli appassionati ....
allego anche il foglio di Excel che ho usato. E' protetto tranne nei posti dove vanno inseriti i dati.

 :read: :read2:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 06 Ottobre 2011, 01:37:58
Taratura dei Mikuni VM29SS per le nostre CB 750-900-1100
Un minimo di teoria

Fare la carburazione significa scegliere per tentativi la combinazione migliore di getti della benzina e dell' aria, spilli, viti ecc. per ogni apertura di manopola.

La Figura 1 e 2 riassumono lo schema di funzionamento del Mikuni VM29SS, con il sistema del minimo, del massimo,dello starter e della pompa di ripresa. Per fare la carburazione bisogna almeno avere chiaro come vanno le cose li dentro.

Come si vede dalle figure, sia per il minimo, che per il massimo e lo starter, si utilizzano delle piccole prese d'aria "secondarie" che permettono di polverizzare la benzina liquida, prima di farla entrare a contatto con l' aria principale che passa nel venturi, dove le goccioline vaporizzano e formano la miscela esplosiva.

A questo scopo la parte terminale del getto del minimo é forata come la canna di un flauto, e così anche il polverizzatore, su cui é avvitato il getto del massimo.

Il carburatore aspira benzina dai questi getti come uno che beve la Coca-Cola con una cannuccia forata. Quello che arriva é solo schiuma ! A noi farebbe girare le balle, ma al motore va meglio cosi ...

Influenza dei componenti in base all' apertura del gas
(Vedere Figura 3)

Apertura da 0 a 1/4 di gas

Ci sono tre parti regolabili nel circuito del minimo:
1) Getto minimo (Pilot Jet) controlla il flusso massimo di carburante.
2) Getto dell'aria del minimo (Pilot air Jet) controlla la quantità massima di aria che attraversa la parte terminale del getto del minimo.
3) Vite del minimo (Pilot screw) Controlla la quantità di carburante polverizzato che entrare nel Venturi a valle della valvola del gas.

La vite serve per controllare la miscela del minimo. Svitando, si arricchisce la miscela, al contrario per smagrire. Il motore dovrebbe avere un minimo regolare con la vite svitata tra 1/2 giro e 3 giri. Se il motore richiede più di tre giri, il getto del minimo potrebbe essere troppo piccolo. Se richiede meno di 1/2, potrebbe essere troppo grande.

Come si apre il gas, la regolazione della vite diventa meno importante della dimensione dei getti del minimo e dell'aria del minimo. Un getto più grosso arricchisce la miscela e viceversa. Un cambiamento di getto dell'aria ha l'effetto contrario, un getto d'aria più grande smagrisce la miscela e viceversa.


Apertura da 1/4 a tutto gas
Il sistema del massimo ha tre componenti intercambiabili:

1) POLVERIZZATORE - controlla la miscela da 1/8 a 1/4 gas assieme al getto del minimo.
2) SPILLO CONICO    - controlla la miscela da 1/4 a 3/4 gas.
3) GETTO MAX           - controlla la miscela da 3/4 a tutto gas.


Fino a circa 1 / 4 gas.
La sezione di diametro costante dell'ago è all'interno del polverizzatore e tutto dipende dal diametro interno di quest'ultimo.  Un polverizzatore più grosso arricchisce la miscela e viceversa.

Fino a circa 3/4 gas.
Lo spillo conico ha una parte a diametro costante e una lunga punta conica. Il diametro dell'ago e il diametro interno del polverizzatore formano un orifizio anulare attraverso il quale passa tutta la benzina fornita dal getto del massimo. Lo spillo é dotato di tacche che gli permettono di essere alzato o abbassato determinando la dimensione dell'orifizio anulare. Alzando o abbassando lo spillo si arricchisce o si smagrisce la miscela ad una data apertura di gas.

A circa 3/4 gas l'orifizio formato dallo spillo conico diventa abbastanza grande, e la misura del getto massimo inizia a controllare totalmente il flusso di carburante.

Curioso !
Prima di questo punto il getto del massimo non ha alcun effetto sulla miscela, al punto che potrebbe anche non esserci per niente !!!
A tutto gas, allo stesso modo, lo spillo conico ha poca o nessuna influenza, e potrebbe anche non esserci per niente !!!

Lo starter e la pompa di ripresa non mi interessano! Il primo é molto intuitivo, e comunque di solito non c'é bisogno di toccare niente. La seconda spesso non funziona bene e quindi preferisco disattivarla, togliendo l' asta che aziona la pompa, e lavorare con lo spillo conico.

Detto questo, mi accorgo che é tardi. Continuo domani... un pò di pazienza ! :D
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 06 Ottobre 2011, 07:34:12
AARRGHHHHH (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mikuni-RS38-GSXR-750-1100-KZ1000-Carbs-Carburetor-Rack-?cmd=ViewItem&hash=item231307d4f5&item=150643135733&pt=Motorcycles_Parts_Accessories)
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Discolo - 06 Ottobre 2011, 07:41:18
Citazione da: Empirico - 06 Ottobre 2011, 07:34:12
AARRGHHHHH (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mikuni-RS38-GSXR-750-1100-KZ1000-Carbs-Carburetor-Rack-?cmd=ViewItem&hash=item231307d4f5&item=150643135733&pt=Motorcycles_Parts_Accessories)

'mmazza che spese di spedizione.  :laughing7:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 06 Ottobre 2011, 10:52:06
Citazione da: Empirico - 06 Ottobre 2011, 07:34:12
AARRGHHHHH (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Mikuni-RS38-GSXR-750-1100-KZ1000-Carbs-Carburetor-Rack-?cmd=ViewItem&hash=item231307d4f5&item=150643135733&pt=Motorcycles_Parts_Accessories)

Ma questi sono Mikuni RS38, per giunta nuovi di pacca! Il prezzo é quello, c'é poco da fare !!!

 :dontknow:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 06 Ottobre 2011, 17:27:51
Taratura dei Mikuni VM29SS per le nostre CB 750-900-1100
E' ora della pratica ...   (http://www.zubikes.com/images/cache/mikuni%20logo_75x37.jpg)

Dopo aver visto la teoria del carburatore MIKUNI diretto , rimbocchiamoci le maniche e passiamo  alla pratica della messa a punto della carburazione. Intanto bisogna dire che non si parte da zero, perché tutto sommato i carburatori che possiamo aver comperato (usati) avranno pure funzionato su qualche moto di cilindrata e architettura "simile". Anche se cosi non fosse possiamo benissimo partire da tarature suggerite per motori simili. Per questo si può benissimo guardare sul sito della Mikuni, oppure direttamente nelle pagine del manuale della Suzuki Gsx-R 750/F del 1985. Per fare prima allego la pagina in questione ...

Prima di tentare qualsiasi cosa, é indispensabile:

-  pulire accuratamente i carburatori, non soltanto fuori, ma soprattutto i fori di passaggio, dopo aver smontato tutti i getti , che devono essere puliti anche quelli. L' ideale sarebbe una lavatrice ad ultrasuoni, oppure solventi e scovolini non trooppo abrasivi e aria compressa a volontà. Non c'é niente di peggio che combattere con i getti e poi scoprire che ci sono dei passaggi otturati (mi é capitato, quindi  :violent1: )

- cambiare tutte le guarnizioni e i gommini. Niente di peggio da mettere a punto , di un carburatore che perde benzina e imbarca aria.

- sostituire tutte le viti a croce con altre a testa cilindrica, per evitare di rovinarsi il fegato perdendo tempo con viti spanate.

- sostituire le valvole gas che hanno preso gioco per troppo consumo, tanto non funzioneranno mai bene

- controllare bene i livelli delle vaschette, misurando l' alteza dei galleggianti sopra al piano di appoggio delle vaschette, dopo aver inclinato i carburatori di circa 30 gradi, tenedo i perni dei galleggianti verso la parte alta.
La parte superiore dei galleggianti deve essere a 14 mm, più o meno, e devono essere tutti uguali. Se il livello é troppo alto tutta la carburazione sarà grassa, e si rischia che esca benzina dalle vaschette !  Se é troppo basso, al contrario sarà magro o addirittura rimane senza benzina in condizioni di tutto gas !.  Quindi OCCHIO.

- rimontare il tutto , lubrificando con svitol e soprattutto non dimenticarsi qualche pezzo.

Ci siamo, dobbiamo fare la taratura.....  :wav:
procedendo con questo ordine, senza saltare i passaggi intermedi, altrimenti non ci si capisce più nulla.
Ah, sembra stupido , ma non lo é. Mettere delle tacche sulla manopola del gas in corrispondenza di 1/4 - 1/2 - 3/4 di rotazione. A occhio non é facile sapere esattamente di quanto sta aperta, e fare riferimento al contagiri non serve a niente con i carburatori diretti !

1) Sincronizzazione delle 4 valvole del gas.
Da fare con i 4 vacuometri. Uno solo non basta. Ne servono 4, purtroppo. Prima di tutto date modo al motore di scaldarsi e che tenga un minimo "decente". Se proprio non ci non riesce, passare al punto 2)  e 3) e poi fare il punto 1). In ogni caso una buona procedura é descritta molto bene QUI (http://hondacb.net/forum/index.php?page=page903)

Nel caso dei Mikuni, tenere conto che un carburatore é "fisso" e solo tre sono regolabili singolarmente e non in cascata uno sull' altro. Armarsi di pazienza e procedere fino a quando si raggiunge la stessa depressione (circa 18-20 mm di mercurio) ed il rumore diventa melodia.

2) Regolazione della vite del minimo (Pilot Screw).
 Tenendo conto che questa regola la benzina e non l' aria, come si vede dallo schema poco più indietro. Il getto dell' aria lasciamolo stare, che al 90% va bene cosi.  Occorre aprire le viti tutte di 2 giri e regolare la battuta della carrucola in modo da avere un minimo regolare, sui 1000 giri. Stringere tutte le viti di mezzo giro all volta fino a quando si sente il motore accelerare. Regolare di nuovo il pomello per abbassare il minimo a 1000 e riprovare per altro mezzo giro, fino a quando il motore tende a rallentare e a spegnersi. Prendere nota di quanti giri di vite abbiamo prima della chiusura totale.

Torniamo con le viti aperte di due giri ed andiamo avanti con la stessa storia, ma questa volta svitandole, sempre mezzo giro alla volta, sempre aggiustando il pomello, sempre fino a quando il motore tende a spegnersi. Prendere nota di nuovo quanti giri di vite siamo arrivati. La regolazione giusta é esattamente a metà fra i due valori estremi. Se bobbiamo stringere a meno di mezzo giro , oppure aprire più di tre giri, significa che abbiamo un getto del minimo troppo grande o troppo piccolo, rispettivamente.

3) Getto del minimo
Se con la vite del minimo si riesce, OK. Altrimenti pensare alla sostituzione del getto del minimo con uno più grosso o più piccolo.

Se avevate fatto la sincronizzazione OK. Altrimente fatela: é ora!

A questo punto controllare che che aprendo il gas fino ad 1/4 il motore prenda i giri senza esitazioni e senza sternuti o colpi di tosse. Se esita , o manca, o sale lentamente,  é magro e occorre aprire un pò la vite del minimo per ingrassare. Se borbotta e fuma allo scarico, al contrario é grasso, quindi occorre stringere la vite. Se del caso aggiustare il solito pomello della carrucola per portare il minimo a 1000 giri.


4) Posizione dello spillo conico.
Diamo per scontato che quello montato possa andare bene, come pure il polverizzatore. Spesso é sufficente aggiustare la "tacca". Partire con gli spilli in posizione centrale. Di solito abbiamo 5 tacche. Quella centrale é la terza.
E' ora di mettersi il casco ed andare su strada. Mettersi in 3° o 4° e provare ad accelerare da 1/4di gas a 3/4 di gas. Se accelera lentamente e manifesta dei vuoti, occorre alzare lo spillo di una tacca e riprovare. Se invece borbotta, spara allo scarico e fuma , allora occorre abbassare di una tacca e riprovare, fino a quando va bene.

5) Controllo del getto del massimo.
Primo: foaaciamo attenzione a non confondere i sistemi di numerazione fra quelli "a centesimi" e quelli a "centimetri cubi" (vedere più indietro). Come base di partenza partiamo dall' alto, cié con getti "grossi". Non c'é bisogno di provare in quinta-a-duecento-kilometri-all'ora. Va bene anche la terza, però bisogna arrivare ad aprire il gas a manetta da 3/4 in su, e vedere la rapidità con cui arriva a 9000 giri. Una volta trovato il getto "giusto"
sarebbe bene fare anche la prova su un rettilineo di almeno un paio di chilometri. Chiudere il gas di colpo, tirare la frizione e spegnere al volo con il selettore ON-OFF.  A questo punto controllare le candele. Ormai lo sanno tutti: il colore dell' isolamento attorno all' elettrodo centrale deve essere nocciola chiaro. Se é scuro e fuligginoso é grasso, se chiaro e brillante é magro (brrrr!). Aumentare o diminuire i getti di 5 punti e riprovare...


Come dicevo , allego la taratura dei VM29SS del Suzuki, che non sono riuscito a provare. Più tardi metto quella dei VM33SS perl CB900 F (la mia) che ho appena finito di mettere a punto.

(http://img703.imageshack.us/img703/9656/suzukin.png) (http://img703.imageshack.us/img703/9656/suzukin.png)Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 09 Ottobre 2011, 21:05:10
Taratura dei Mikuni VM29SS per le nostre CB 750-900-1100
 (http://www.zubikes.com/images/cache/mikuni%20logo_75x37.jpg)

Ma i miei sono i VM34SS ...

Siamo arrivati alla fase, secondo me, più bella. Le prove pratiche di taratura.  Naturalmente continuo con il resoconto della mia esperienza.

La situazione é questa:


In agosto avevo fatto fare una pulizia ad ultrasuoni, ma solo esterna, perché avevano la lavatrice convenzionale in manutenzione, ed io avevo fretta !  (Ancora non mi sono convinto di una legge fondamentale: anche la fretta vuole il suo tempo !!!  :dontknow:

La "gettatura" che mi trovo montata é solo simile a quella della Suzuki, e cioé, principalmente:

Getto max       (M.J.)       110                              anziché    97.5
Getto aria        (M.A.J)         0.5                          
Spillo conico     (J.N.)      6DP2- 4 tacca
Valvola gas       (C.A.)          1.5
Polverizzatore   (N.J.)      P-5
Getto min          (P.J.)      47.5                             anziché     32.5
Getto aria min    (P.A.J)   1.6
Apertura vite minimo     1/2 giro

Leggo sulla rete che il getto del massimo dovrebbe essere almeno 125-130, quindi mi compero 4 gettti da 127.5 , tanto per stare a metà
Mi stupisco dei "gettoni" del minimo , ma decido di lasciarli stare.

Monto il tutto, faccio la sincronizzazione e mi accorgo che la moto non tiene il minimo se non aprendo la vite (Pilot) almeno di 3-4 giri, quindi al massimo della regolazione !!!  Con quei getti non me lo aspettavo !!!

Parto per la prima uscita su strada le la moto va da schifo !!!


Devo andare a CdC per il corso motore. Prendo il DUCATI? Ma no, che figura! Ok prendo il CB e chiudo gli occhi e le orecchie. In effetti nei giri a Boccaserriola facevo veramente pena con tutti quegli spari ...

Torno a casa e decido di indagare sui getti. Scopro che il 130 di cui avevo letto era il DynoJet, cioé misurato in centesimi !!!
Mi informo, mi attrezzo con il tubo della flebo, bilancia e cronimetro, come potete VEDERE QUI (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,9022.msg156496.html#msg156496)... e faccio un pò di prove. Poi trovo la tabella di conversione in rete, VEDERE QUI (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,9022.msg156315.html#msg156315), e la cosa mi incoraggia, perché corrisponde con le mie prove sui 5-6 getti che ho in casa . Allora decido di cambiare un pò di cose:


Prova su strada: la moto va a razzo, sale di giri che é una bestia, e arriva in un lampo a 9000 giri. Cacchio, adesso la riconosco !!! ... ma il passaggio fuori dal minimo é ancora un disastro: il buco c'é ancora!

Mi viene un dubbio: ma é magro o grasso ?  Bene: monto i "pilot jet" da 32.5 (chissà se chiamandoli Pilot Jets vanno meglio che chiamadoli solo Getti del MInimo ?)

Provo subito:  Non peggio, non meglio,  UGUALE !!!  Ma come é possibile ?    :violent1:
Smonto tutto per l' ennesima volta, deciso a risolvere , oppure a farla finita con i questi Mikuni usati !

Allora ragioniamo con la logica:
se il minimo é magro, sia con con i getti piccoli che con quello grossi, vuol dire che non arriva abbastanza benzina nel venturi, e se la benzina non arriva e i getti sono puliti , potrebbe solo essere il piccolo condotto che sfocia nel venturi. Che sia OTTURATO?

Risposta esatta: otturato !
Provo a passare un sottile filo di ferro zincato da 0,5 mm e in 3 carburatori su 4 dal maledetto condotto esce un minuscolo tappo di sporcizia molto compatta.
Spruzzo un pò di svitol, rimonto il tutto, chiudo le viti a 2 giri e rimetto in moto: bingo! Ci siamo.
Un paio di andate e ritorno sul mio percorso collinare preferito mi conferma il funzionamento impeccabile. Rimane la brillante accelerazione da metà gas in su, ma soprattutto non c'é più il buco fuori dal minimo. Anche con le marce alte da 1500 giri in sù , tutto a posto. Finalmente ci siamo ....
Riassumo la taratura giusta:

[MIKUNI VM34SS]

Getto max       (MJ)          110                      
Getto aria        (MAJ)         0.5                          
Spillo conico     (JN)      6DP2-2 tacca
Valvola gas       (CA)          1.5
Polverizzatore   (NJ)           P-5
Getto min          (PJ)          47.5            
Getto aria min                    1.6
Apertura vite minimo         2 giri

Volendo essere pignoli, con il motore molto caldo il passaggio del minimo é leggermente grasso, e non basta chiudere le viti. Ci vorrebbe il getto del minimo più piccolo, per esempio da 40. A quel punto però occorrerebbe ricalibrare anche lo spillo e il getto del massimo, per restituire "in alto" i circa 7.5 punti tolti "in basso", come mostra la seguente figura (http://hondacb.net/forum/index.php?action=dlattach;topic=9022.0;attach=36610;image)

In effetti, come ho già detto n precedenza, la taratura del minimo e del "passaggio" fuori dal minimo, deve essere fatta per prima, altrimenti si rischia di dover rifare da capo anche la taratura da 1/2 fino a tutto gas, appunto come in questo caso. Sbagliando si impara !

Per esempio si potrebbe provare con:

[MIKUNI VM34SS]
Getto max       (MJ)          117.5     (110 + 7.5)                      
Getto aria        (MAJ)         0.5                          
Spillo conico     (JN)        6DP2   alla 3° tacca
Valvola gas       (CA)          1.5
Polverizzatore   (NJ)           P-5
Getto min          (PJ)           40   (47.5 - 7.5)      
Getto aria min                    1.6
Apertura vite minimo         2 giri

Questa é la taratura della prossima prova, da fare prima del letargo invernale. Tempo e meteo permettendo

[/list][/list]
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 09 Ottobre 2011, 21:23:58
Alla 1100 si potrebbe mettere i getti in proporzione agli originali Kehin considerando il rapporto della 900?
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 09 Ottobre 2011, 21:33:25
Citazione da: Empirico - 09 Ottobre 2011, 21:23:58
Alla 1100 si potrebbe mettere i getti in proporzione agli originali Kehin considerando il rapporto della 900?

(Ri)pensandoci bene, fare una proporzione fra due carburatori  diversi (Keihin VB a depressione e Mikuni VM-SS diretti) con diversi diametri di venturi e con diversi sistemi di marcatura dei getti , potrebbe andare bene come anche no.

Per quello che ne so fin qui, una volta tarati 4 carburatori sulla 900, montandoli tali e quali sulla 1100 non cambia nulla o quasi. L' idea é di sistemare bene anche  i VM29SS sulla mia 900, e poi provarli sulla 1100. Sarà interessante. Se ci sarà una differenza sarà più che altro dovuta ai tubi di scarico: i miei sono tutti aperti, con tubo forato e lana di vetro intorno!

Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 10 Ottobre 2011, 18:50:39
So che sono O.T. ma non ho resistito.In fondo si parla di Mikuni

http://www.ebay.de/itm/EGLI-HONDA-CBX-1000-MIKUNI-TMR-32mm-VERGASER-/160465304897?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item255c7a3d41
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 10 Ottobre 2011, 21:50:44
Citazione da: Empirico - 10 Ottobre 2011, 18:50:39
So che sono O.T. ma non ho resistito.In fondo si parla di Mikuni

http://www.ebay.de/itm/EGLI-HONDA-CBX-1000-MIKUNI-TMR-32mm-VERGASER-/160465304897?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item255c7a3d41

I TMR sono stupendi, e suscitano forti emozioni ... come anche il prezzo||| Lo svizzero Egli non regala di certo, anche se dichiara che la spedizione é compresa !  Azz.

Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Empirico - 10 Ottobre 2011, 21:52:55
L'acquisto giusto per NinoDB!  :hello2:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: toni1100 - 10 Ottobre 2011, 22:04:29
Dai Nino un piccolo sforzo  :wav:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Bob - 10 Ottobre 2011, 22:26:12
Citazione da: IVAN - 10 Ottobre 2011, 21:50:44
Lo svizzero Egli non regala di certo, anche se dichiara che la spedizione é compresa !  Azz.


Io credevche ci fosse compresa anche la moto  :angel4:
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 14 Ottobre 2011, 12:41:16
Taratura dei Mikuni VM29SS per le nostre CB 750-900-1100
Influenza dei vari componenti

Parlando della carburazione, abbiamo visto il funzionamento dei tre sistemo di dosaggio:
1 - getto del minimo
2 - getto del massimo
3 - spillo-polverizzatore-valvola gas

Per i primi due sistemi, é tutto molto logico: la portata di benzina é proporzionale al numerino stampato sui getti. Tanto più che il sistema di numerazione  MIKUNI é proprio basato sula portata effettiva in centimetri cubi al minuto !   :icon_study:

Il terzo gruppo, é quello assolutamente più importante durante la guida di tutti i giorni,per le aperture di gas da 1/4 a 3/4 , e il suo  funzionamento non é proprio così intuitivo e diretto, perché si hanno delle sovrapposizioni. In particolare :

- lo spillo conico ed il polverizzatore dosano la benzina, mentre
- lo smusso della valvola gas, dosa l'aria
ma questo, a sua volta, determina la depressione che regna nel venturi, e quindi  richiama più o mrno benzina dal passaggio che si crea fra questi due !!!

Con un dosaggio attento di questi parametri si può benissimo fare a meno della pompa di ripresa, che introduce anche lei una buona dose di confusione...

Nella figura allegata si vede in modo molto chiaro l' influenza dei tre parametri.
La posizione dello spillo conico, in base alla tacca di riferimento
Alzando la tacca si aumenta la quantià di benzina fra 1/4 e 3/4 di aperura di circa +/- 8%
Lo smusso della valvola del gas ha la massima influenza verso 1/3 di apertura e al suo aumento si ha una diminuzione di benzina, a causa della minore depressione. Il valore dello smusso é indicato con la sigla CA (CutAway), nell' esempio da 2-2.5-3.
Anche il polverizzatore ha la massima influenza verso 1/3 di apertura, e in ogni caso é molto importante subito fuori il minimo, quando il motore deve cominciare a fare sul serio.

Ok: Con la teoria basta così

Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: IVAN - 17 Ottobre 2011, 22:34:20
Taratura dei Mikuni VM29SS per le nostre CB 750-900-1100
Influenza delle condizioni meteo

Mi rifaccio alla osservazione di Curvator Cortese :

Citazione da: Curvator cortese - 14 Ottobre 2011, 21:36:45
Ho notato un aumento di rendimento nelle giornate fresche e tendenzialmente maggiore con alta pressione atmosferica, soprattutto con diminuita umidità ambientale.
La moto tira di più a tutti i regimi, ad occhio e croce con un aumento di potenza di qualche cavallo: 4-5 è la mia sensazione sul bol, confermata anche sul BMW.
Mi piacerebbe avere una spiegazione scientifica da parte di qualche tecnico in ascolto...

e alla mia risposta:


Citazione
Beh, la spiegazione é semplice e duplice... a temparatura più bassa, l'aria ha un peso specifico maggiore ed é generalmente più secca, cioé contiene meno vapor d'acqua.

Questo, in definitiva,  significa che il motore aspira sempre lo stesso volume di aria, ma questo volume é più ricco di ossigeno, che é quello che serve al motore per bruciare la benzina.

In queste condizioni si potrebbe pensare di fare una carburazione più "ricca" per trarre il maggior vantaggio.... E' esattamente quello che si fa nelle corse:  la carburazione viene regolata di volta in volta in base alla temperatura, pressione ed umidità.

Quando si fanno le prove al banco,la potenza misurata viene "corretta" e quindi riportata al valore di atmosfera "standard", e cioé:  1013 millibar, 15°C e 70% di umidità relativa.
Ovviamente c'é una formula per questo,ma ... lsciamo perdere! Comunque il 2-4% di differenza fra condizioni estreme é molto plausibile.   


invece delle formule noiose, allego due grafici presenti a pag. 13 del "Mikuni VM Tuning Manual", dove si "vede" bene l' influenza della pressione, qui indicata come altitudine sul livello del mare, e della temperatura, sul flusso d'aria aspirato dal motore (Air flow %)

In entrambi i casi, per dare un riferimento,  viene posta al 100% la quantità di aria aspirata, rispettivamente a 0°C di temperatura e al livello del mare. Le linee del grafico scendono rapidamente all' aumentare dell' altitudine (dimuzione di pressione) e della temperatura.

Per esempio, con 20 gradi in più , l'aria aspirata scende del 6% e a 500 metri  ( pressione 723 mmHg) del 5%.

Una variazione del 5% nella portata dell'aria aspirata si traduce in effetti in una identica diminuzione di potenza percentuale, per la riduzione del rendimento volumetrico. E' esattamente come se si riducesse la cilindrata del motore ... ( o come se aumentasse, nel caso contrario
Titolo: Re: CARBURATORI ALTERNATIVI - I MIKUNI VM29SS
Inserito da: Ninaus - 19 Ottobre 2011, 10:30:07
Citazione da: IVAN - 10 Ottobre 2011, 21:50:44
Citazione da: Empirico - 10 Ottobre 2011, 18:50:39
So che sono O.T. ma non ho resistito.In fondo si parla di Mikuni
http://www.ebay.de/itm/EGLI-HONDA-CBX-1000-MIKUNI-TMR-32mm-VERGASER-/160465304897?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item255c7a3d41

I TMR sono stupendi, e suscitano forti emozioni ... come anche il prezzo||| Lo svizzero Egli non regala di certo, anche se dichiara che la spedizione é compresa !  Azz.

Citazione da: Empirico - 10 Ottobre 2011, 21:52:55
L'acquisto giusto per NinoDB!  :hello2:

Citazione da: sapor - 10 Ottobre 2011, 22:04:29
Dai Nino un piccolo sforzo  :wav:

Whow!!  :icon_sunny:
Magari!!!

Purtroppo " 'U ciumi tira petri" ("il fiume tira pietre" le porta a valle...poca fluidità...tempi di magra...il nano malefico and company non vogliono che si spendano denari per cose 'voluttuose') ...c'est la vie l'Italy

Cmq non mi fermo mai...ho acquistato oggetti più utili pagati un botto presi in 'Ammeriga'...ma non solo ...p.e. borse e supporti originali del cbx e di conseguenza per avere la stessa chiave ho dovuto prendere blocchetto d'accensione, tappo benza, portacasco, toolbox... poi mentre che c'ero ho preso anche l'ammo post.(non che il mio fosse alla frutta ma quello nuovo darà più efficenza....e poi c'ha il manometrino pressione aria  :D così la smetto di controllare inutilmente la pressione come avessi una terza gomma)
Ed ancora... gomma Avon e pompa freno Nissin serie speciale che monta la F4 Augusta (FE NO ME NA LE !!!!!!!!!!!!!!).
Ah..presi anche dischi ventilati e pinze CBX prolink che sto adattando su NeroCromo...ecc. ecc. ecc.

Non tengo dinero...lla lla lla là
Non tengo dinero...lla lla lla là

 :wave: