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LAVORI IN CORSO E GETTI CON FILTRI SINGOLI
AlexFTW:
Cercherò di rispondere a tutti:
--- Citazione da: andrea - 30 Ottobre 2007, 13:38:41 ---
--- Citazione da: AlexFTW - 30 Ottobre 2007, 13:33:37 ---Guarda..io li ho messi su i miei VB52 e all'inizio andavano malissimo!
[...]
Dimenticavo una cosa abbastanza importante: Pilot screw 2 giri out. Lo standard sarebbe di 1 e mezzo.
--- Termina citazione ---
per la 900 la regolazione di default non è 2 e mezzo, e carburatori VB51 ? o hai tenuto i carburatori del motore 750 ?
--- Termina citazione ---
Andrea hai ragione....(mi sa che con i miei 42 e tutta la birra che mi sono bevuto in questi anni, incomincio a perdere colpi.. ;D ).
CB 750 VB52
CB 900 VB51
Però, e quì marco sarà moooolto contento, sulla mia ho montato i suoi, VB51A, e quindi posso dire:
CB900 - VB51A - FILTRI OVALI - Primario 68/Secondario 118 - Pilot Screw 2 giri out - (venturi 32 mm. come standard per il VB51A)
Per quanto riguarda il pilot screw il mio Heynes dice che:
VB51A - un giro e mezzo
A questo punto faccio un nuovo topic visto che in questo non si possono più inserire immagini...(mi ha dato errore e mi ha fatto perdere tutto il mio contenuto scritto....ci avevo messo 45 minuti... >:( >:( >:( )
Con il nuovo topic risponderò alle domande di Nino e andremo sul specifico.
Saluti,
Alex
andrea:
--- Citazione da: AlexFTW - 30 Ottobre 2007, 20:20:18 ---Per quanto riguarda il pilot screw il mio Heynes dice che: VB51A - un giro e mezzo
--- Termina citazione ---
Qui mi faccio almeno un paio di nemici, ma per me, messi vicino Haynes, Clymer e Manuale d'officina Honda (possiedo tutti e tre in cartaceo: in assenza di esperienza pratica che almeno mi venga in aiuto la teoria...) secondo me i primi due son buoni giusto per tener fermo un tavolo con una gamba piu' corta, sia per correttezza delle informazioni che per chiarezza delle procedure e qualità delle immagini.
Per il manuale d'officina della 900F il settaggio inziale è 2 e mezzo dal tutto chiuso, per l'Haynes è 1 e mezzo, per il Clymer è 2 e mezzo. Se scaricate il manuale d'officina dal solito sito americano, quando tornera' disponibile perche' in questi giorni il mysql gli sta dando problemi, occhio a scaricare l'addendum in cui si parla esplicitamente della 900F (Capitolo 25), perche' nel capitolo 4 "Fuel System" si parla della 900C (due dal tutto chiuso, in questo caso).
Io mi fido del manuale Honda (suffragato dal forum usa), e ormai riprendo in mano gli altri due solo nei casi in cui il manuale d'officina mi sembri poco chiaro, e sono casi rari per fortuna (l'ultimo quello della regolazione statica dell'anticipo, con una frase che non ricordo ma che per me era completamente senza senso)
[modifica al post]: ho recuperato la frase di cui parlavo alla fine:
Manuale d'officina Honda:
"The timing is correct if the narrow projection of "1.4" pulser generator aligns with the rotor tooth"
Haynes:
"If the reluctor is viewed end-on, the projecting lug should align with a similar projection at the center of the appropriate pickup or pulser coil"
Clymer:
"The timing is correct if the narrow projection on the left-hand pulser generator aligns with the projection on the rotor"
...fortuna che Roby66 ha la strobo, cosi' ho utilizzato il test dinamico e fan... alla proiezione del pulser generator sulla parallasse obliqua del dente del rotore...
andrea
AlexFTW:
--- Citazione da: andrea - 30 Ottobre 2007, 22:10:15 ---
--- Citazione da: AlexFTW - 30 Ottobre 2007, 20:20:18 ---Per quanto riguarda il pilot screw il mio Heynes dice che: VB51A - un giro e mezzo
--- Termina citazione ---
perche' nel capitolo 4 "Fuel System" si parla della 900C (due dal tutto chiuso, in questo caso).
Io mi fido del manuale Honda (suffragato dal forum usa), e ormai riprendo in mano gli altri due solo nei casi in cui il manuale d'officina mi sembri poco chiaro, e sono casi rari per fortuna (l'ultimo quello della regolazione statica dell'anticipo, con una frase che non ricordo ma che per me era completamente senza senso)
[modifica al post]: ho recuperato la frase di cui parlavo alla fine:
Manuale d'officina Honda:
"The timing is correct if the narrow projection of "1.4" pulser generator aligns with the rotor tooth"
Haynes:
"If the reluctor is viewed end-on, the projecting lug should align with a similar projection at the center of the appropriate pickup or pulser coil"
Clymer:
"The timing is correct if the narrow projection on the left-hand pulser generator aligns with the projection on the rotor"
...fortuna che Roby66 ha la strobo, cosi' ho utilizzato il test dinamico e fan... alla proiezione del pulser generator sulla parallasse obliqua del dente del rotore...
andrea
--- Termina citazione ---
Andrea,
Certo..il tuo discorso non fa una piega. Però fammi dire che:
Sull' allineamento del pulser / rotore sono tre interpretazioni che comunque a me personalmente dicono la stessa cosa. Sappiamo tutti che quello menzionato è un sistema statico, e dinamicamente la perfezione e accuratezza la otteniamo solamente con lo stroboscopio.
Quindi chi lo ha, di sicuro con il stroboscopio avrà un timing più perfetto.
Per quanto riguarda il turn out delle pilot screw devo dire che:
Io personalmente le ho provate un po tutte (1+1/2 - 2+1/2 - 3) e non ho mai trovato grosse differenze Apparte un po di ingolfamento a 3 out solo ai bassi giri, naturalmente). L' unica differenza è di sicuro la emissione di gas scarico diversa.
Infatti in America le leggi sulle emissioni sono diverse da quelle europee e anche negli anni '80 avevano delle regole su queste. Infatti, se non erro i carburatori VB per il mercato USA erano un po diversi da quelli europei (mi sembra che avevano un pompa o comunque un meccanismo simile proprio per una questione di emissioni regulation..poi mi correggerai tu)
Quindi mi viene da pensare che certi settaggi, dichiarati da fonti Americane di sicuro possono essere diversi dai settaggi dichiarati da fonti Inglesi, specialmente sul timing, carburazione e tutto quello che concerne un discorso chiaramente di Emissioni.
Come hai tu consigliato lo strobo, ( che per me comunque è l'unico sistema accurato per fare quel lavoro) io mi permetto di consigliare di farvi un bel bollino blu per le emissioni degli scarichi...Quì nella mia provincia abbiamo l'obbligo del controllo delle emissioni degli scarichi e loro, i risultati analittici, ti diranno se il motore brucia bene o no, indipendentemente dai giri del Pilot Screw o altro...
La mia, anche con i filtri ovali individuali e con il settaggio da me indicato sopra ha passato a pieni voti il test...
Passare il test vuol dire che non inquini, che i consumi sono giusti, insomma.....che il tuo motore gira bene e che la mixture aria/benzina è ottimale per lo scoppio.....ricordo, se non erro, che è di 14-15 aria / 1 benzina...questa può variare dal tipo di benzina che si usa (più ottani o meno ottani).
Aggiungo inoltre che la carburazione ottimale dovrebbe essere ottenuta/regolata/rivista anche in base ai fattori climatici (estate e inverno - temperature) e da dove il mezzo viene maggiormente usato (pressione atmosferica/altitudine montagna - pianura).
A voi....
Alex
AlexFTW:
Ho pensato di non aprire un' altro Topic, visto che Empirico a pensato bene di dividere già la discussione.
Per dare un certo supporto alla mia teoria citata sopra volevo allegare delle specifiche di carbs concernenti ai modelli Europei....
Lo stesso manuale dà specifiche diverse ai modelli USA...(vedi secondo allegato)
Vi prego di notare le specifiche US... i carbs, dice il manuale, sono VB53 e inoltre il venturi è come quello dei VB52 cioè 30 mm.
A questo punto, stando al Heynes, sembra che l' unico ad avere il venturi a 32 mm. è il VB51A ( carburatore che non sembra adottato per il mercato USA).
Mi sono già attivato a cercare credibilità sull'esistenza di questo VB53.
Sembra che la differenza di tutti e tre è anche la misura del jet needle.
Infatti sappiamo che lo spillo in questione non è possibile alzarlo o abbassarlo ma deve essere cambiato con un' altra misura.
Infatti io ho anche un set di VB52C da parte, e lo spillo è più grosso dello spillo del VB51A; questo andrebbe a spiegare il perchè i carburi dei CB 750 (VB52) hanno un getto(secondary) standard più grosso dei CB 900 (VB51A)
Infatti uno spillo più grosso ostruisce di più il getto, e che, per aumentare il flusso di benzina, il getto stesso deve essere cambiato con uno più grande, oppure cambiare lo spillo con uno più fino.
Questo inoltre mi fa veramente pensare che queste regolazione particolari erano studiate apposta per arrivare ad una precisione che interessava solamente ad un fattore di emissioni.
In pratica la combinazione del Venturi, primary jet,secondary jet, grossezza dello spillo, apertura della pilot screw etc.
In realtà, se guardimo appunto queste combinazioni, a me sembra che sia i 750 che i 900, hanno pressochè la stessa portata di miscela aria / benzina.
Forse il 900 un po di più, ma veramente difficile a dirlo.
Spero di aver reso un pò l'idea della mia teoria.
Per quanto riguarda la potenza che si può acquistare con dei filtri ari individuali, questo è abbastanza semplice da capire:
Abbiamo visto che la mixture ottimale per la miscela aria e benzina è 14-15 aria e 1 benzina, i filtri "performance" tipo K&N danno una maggiore entrata di aria al momento di aspirazione del motore e questo viene calcolato come un 20/25 % in più del filtro tradizionale.(c'è chi dice anche 40% ma io personalmente ho qualche dubbio).
Questo perchè vorrebbe dire che al posto del filtro tradizionale (carta), era montato un "tappo"
Per ottenere una miscela ottimale, dobbiamo incrementare l'entrata della benzina, e lo facciamo appunto maggiorando i getti, (sconsiglio di cambiare gli spilli anche per i costi).
I Keihin VB51/52/(53), al contrario di altri marche e modelli tipo Mikuni, non hanno possibilità di regolare l'aria di entrata, ma solo di regolare la benzina di entrata....come?
Il carburatore ha due getti interni: uno è chiamato primary (standard 68) e uno chiamato secondary (e questo varia per i vari modelli).
Poi ha anche uno spillo a vite regolabile chiamatosi Pilot screw; quest' ultima serve ad arricchire la miscelazione aria benzina fino a che non entra in azione il pistone con il jet needel e il secondary jet ad un certo regime di giri.
Quindi abbiamo fino ad un certo regime di giri, un uso del primary jet, poi incrementando i giri, per la depressione maggiore che si crea, inizia a lavorare anche il secondary jet.
Detto questo rispondo a Nino:
Se abbiamo un incremento di circa 25% di aria e abbiamo cambiato i getti per portare appunto la mixture al livello ottimale, se prima con il tuo gas facevi "100" ora farai "125", in poche parole meno apertura del gas e più potenza e maggior risposta/scatto.
Quindi maggior performance.
Poi i vari modelli di questi filtri portano anche un fattore estetico che, per me, è la ciliegina sulla torta....
Spero che le info saranno utili almeno per gli utenti meno esperti...
Vi prego di correggermi se qualche passaggio è impreciso, o di aggiungere se ho dimenticato qualcosa.
Alex
Empirico:
Essendo poco esperto di carburatori ho gradito molto la trattazione e l' argomentazione del topic. Nel mese di settembre avevo posto un quesito in proposito in quanto avevo scoperto di avere montato dei VB52 sulla mia "rossa" . In pratica se non si possedessero dei VB51 basterebbe trasformare i 51 in 53, mi sembra di capire. :)
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