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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Gli esperimenti sul telaio e sospensioni della mia CB900 stanno arrivando al traguardo, ed è ora di pensare a cosa mettere in pista nei mesi invernali.
Penso di aprire il motore per dare una controllatina alle catene e relativi tenditori e allo stato di valvole e pistoni... A quel punto, dato che sarò li con il motore aperto che faccio, mi fermo li???
Per adesso mi sono limitato alla batteria di Mikuni a ghigliottina da 34mm al posto dei Keihin a depressione da 36mm. Anche se le prestazioni mi sembrano migliorate, non posso dire di quanto, perché non ho fatto nessuna prova al banco e neanche prove comparative.
(La cosa più facile sarebbe una prova di accelerazione su un tratto di strada di 400 metri, tanto per dirne una. Però il cronometraggio dovrebbe essere preciso e ripetibile ...)
Per aumentare le prestazioni, non basta montare dei carburatori diversi, come non bastano un paio di scarpette più grandi per correre più forte!
Come ricordato nel corso motore dell'anno scorso, bisogna intervenire su tre aspetti ("rendimenti") fondamentali:
riduzione degli attriti e delle perdite meccaniche
miglioramento del riempimento della cilindrata
miglioramento della combustione
...
ah beh, poi naturalmente se aumentiamo anche la cilindrata il compito é più facile !!!
Mi sono studiato l'architettura del 3 motori CB750-900 e 1100, ho raccolto le esperienze e le opinioni di diversi preparatori, e li ho incrociati con le simulazioni al computer...e sono venute fuori delle cose interessanti, almeno per me, che vorrei raccontare, un po' per volta ...
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Mi metto comodo e aspetto ...
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.... Però il cronometraggio dovrebbe essere preciso e ripetibile ..
Io dispongo di cronografo al millesimo centesimo (ho verificato lo strumento) di secondo e di sistema di pressostati
:wave:
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bob, tu sei una miniera di soluzioni !
Fammi capire un attimo ome funziona il cronografo, si può collocare a bordo della moto? Poi ha bisogno di due segnali fissi a a terra?
E il sistema di pressostati, come lo utilizzeresti?
Dicci dicci
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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Mi sono studiato l'architettura del 3 motori CB750-900 e 1100, ho raccolto le esperienze e le opinioni di diversi preparatori, e li ho incrociati con le simulazioni al computer...e sono venute fuori delle cose interessanti, almeno per me, che vorrei raccontare, un po' per volta ...
Io, come ai tempi del corso motore, rimango sempre curioso sul fatto che un banco della 900 possa reggere la cilindrata del 1100... always tuned! ;)
:wave:
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bob, tu sei una miniera di soluzioni !
Fammi capire un attimo ome funziona il cronografo, si può collocare a bordo della moto? Poi ha bisogno di due segnali fissi a a terra?
E il sistema di pressostati, come lo utilizzeresti?
Dicci dicci
Tutto l'impianto è a terra:
Un tubo di gomma (tipo aria compressa di una volta), chiuso ad una estremità, è connesso a un pressostato il cui contatto elettrico è collegato al cronografo con funzione di LAP
Quando la moto passa sul tubo, il contatto si chiude e viene rilevato (con stampa) il tempo di passaggio
Un secondo tubo, sempre collegato ad un pressostao, si mette ad una distanza di 400 m
I contatti elettrici sono in parallelo (ovviamente serve un bel po' di cavo a 2 conduttori, ma si possono fare giunzioni a volontà)
Il secondo passaggio dà il comando di LAP al cronografo e si calcola la differenza dei tempi, con la precisoine del 1/100 di secondo
Forse esistono sistemi radio, ma questo è aggratisse :wave:
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Ah, capito. Se si avessero due cronografi sincronizzati, si potrebbe fare a meno del cavo, giusto? Ma forse costano meno 400m di cavo che un cronografo in più ...
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Io, come ai tempi del corso motore, rimango sempre curioso sul fatto che un banco della 900 possa reggere la cilindrata del 1100... always tuned! ;)
:wave:
Beh, se è per questo, i carter sono tutti uguali dal 750 al 1100, ad eccezione del diametro di inserimento delle canne dei cilindri. Questo significa che i cuscinetti di banco sono i-d-e-n-t-i-c-i. Solo il 1100 ha gli spinotti da 17mm anziché da 15mm come il 750/900, quindi le bielle sono leggermente diverse, come lo sono i pistoni, ovviamente...
Le differenze non sono poi tanto numerose come potrebbe sembrare. Infatti molti altri componenti sono stati mantenuti intercambiabili, per abbattere i costi ma anche sacrificando le prestazioni, ma andiamo con ordine ...
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Io, come ai tempi del corso motore, rimango sempre curioso sul fatto che un banco della 900 possa reggere la cilindrata del 1100... always tuned! ;)
:wave:
Beh, se è per questo, i carter sono tutti uguali dal 750 al 1100, ad eccezione del diametro di inserimento delle canne dei cilindri. Questo significa che i cuscinetti di banco sono i-d-e-n-t-i-c-i. Solo il 1100 ha gli spinotti da 17mm anziché da 15mm come il 750/900, quindi le bielle sono leggermente diverse, come lo sono i pistoni, ovviamente...
Le differenze non sono poi tanto numerose come potrebbe sembrare. Infatti molti altri componenti sono stati mantenuti intercambiabili, per abbattere i costi ma anche sacrificando le prestazioni, ma andiamo con ordine ...
Per cui ribadiamo che le sedi di innesto del banco 900 andrebbero solo alesate,cambiate le bielle e ovviamente la testa deve essere completamente del 1100 causa differenze oltre che nei cilindiri anche nelle camme...? giusto?
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la cosa più completa ma anche più complicata da fare è calcolare l'indice di prestazione definito (in secondi) dalla formula sotto:
tempo0_100 + tempo_60-100 (peultima_marc)+tempo_80-120 (ultima_marcia) + tempo_x_percorrere_1km_a_vel_max
@ shark: per la testa credo basti cambiare gli assi a camme (che variano per fasatura e profilo) , non so però se cambia il volume della camera di combustione ..ma non credo , Ivan confermi ?
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da quanto ne so la testa 900 nera è identica a quella del 1100, cambiano solo le camme
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Allora:
@Gabro
Si, la testa del 900 con gli scarichia "D" e quella del 1100 sono praticamente uguali. Il 1100 ha il passaggio delle camme fresato per permettere il passaggio libero dei lobi che alzano circa 1 mm in più rispetto al 900 e hanno la fasatura migliore del lotto...
@ neropaco
non conoscevo l'indice di prestazione che hai riportato. Però il classico 400 da fermo mi piace di più ...
La camera del 900 è la stessa del 1100, e il rapporto di compressione é aggiustato dalle cupole dei pistoni. Anche le valvole e i condotti sono uguali, mentre il 750 ha le stesse valvole ma le sedi sono "ridotte" di 1 mm nel diametro interno, mah!
@shark
visto che la questione del banco ti sta a cuore, ti dico che si può benissimo usare il carter del 750 per montarlo sul 900 (lo sa bene BigC) e che lo stesso carter (del 750 e quindi anche del 900) opportunamente fresati possono ospitare anche il blocco cilindri del 1100 ... ma a questo punto occorre montare l'albero e i pistoni del 1100, OPPURE addirittura l'albero del 750 com le bielle del 1100, i pistoni del 1100 e abbassare il cilindro del 1100 di 7 mm
Inoltre, come testa potrebbero andare bene, ovviamente quella del 1100, ma anche quella del 900 con qualche modifica..
... e qui la cosa si fa moolto interessante: fuochino fuochino ... :wave:
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... si può benissimo usare il carter del 750 per montarlo sul 900 (lo sa bene BigC) e che lo stesso carter (del 750 e quindi anche del 900) opportunamente fresati possono ospitare anche il blocco cilindri del 1100 ...
gia'... come dice Ivan, 750 e 900 sono assolutamente identici e per alloggiarci anche i cilindri del 1100, basta alesare i 4 fori sul basamento.. ma non finisce qui: mi sono andato a guardare i rapporti del cambio e sono idendici anche quelli.. cambia solo la quinta nel 750, poi il resto dei rapporti e' gestito cono corona/pignone/cerchio.. e' identico l'albero primario, lo e' la frizione.. in pratica, parlando del 'basso', cambia solo quel (maledetto :) ) tenditore della primaria..
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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Bene, abbiamo già capito che ci sono un sacco di parti in comune fra i 3 motori Cb750 CB900 e CB1100 (io aggiungerei anche il CB1000C)
Vediamo di fare una specie di riassunto, con le informazioni che sono riuscito a mettere insieme. Se qualcuno ha informazioni diverse, saranno bene accette.
EDIT Le mie fonti provengono da una attenta lettura del sito americano http://www.cb1100f.net/ e in particolare dai blog di sonicrete, melchiro e captain ... con l'aiuto nostrano di BigC e di chiunque abbia notizie certe, con le quali farò degli EDIT periodici aggiornando sempre questa stessa pagina
Basamento
Carter identici su 750 e 900 – allargati per il 1100
Albero a gomiti identici su 1100 e 900 con corsa 69 e pignone da Z24 per la catena primaria – 750 rispettivamente corsa 62 e Z20
Tenditore catena primaria identici per 900 e 1100 – più lungo sul 750
Rapporti del cambio sostanzialmente identici, tranne la 5a del 750, ma poi naturalmente cambiano i rapporti finali ... (vedi post successivo di BigC)
Frizione sostanzialmente identica tranne lo spintore, più robusto sul 1100
Selettore cambio, desmodromico e forchette spostamarce identiche
Motorino d'avviamento da 700W sul 750 e da 800w su 900 e 1100 (BigC)
Accensione cambia solo il meccanismo dell'anticipo centrifugo, diverso per ogni cilindrata (BigC)
Alternatore identico su tutti e tre, diverso sul modello R (BigC)
Parte intermedia
Pistoni da 62 sul 750, da 64.5 per il 900 e 70 sul 1100 tutti con la stessa misura da centro spinotto fino al piano dello “squish” - anche se la cupola è diversa per ognuno di loro – il 1100 ha lo spinotto da 17mm
Bielle identiche su 750 e 900 con spinotto da 15mm – allargate per spinotto da 17mm sul 1100 tutte con lo stesso interasse
Blocco cilindri con canne di diametro corrispondente ai pistoni- altezza identica sul 900 e 1100, con 9 alette, e più basso sul 750, con 8 alette, a causa della corsa ridotta da 69 a 62mm
Tenditori catena della distribuzione, catena lunga, identici per 750 e 900, diverso come meccanismo per 1100, ma intercambiabili tra di loro, tant'e' che ormai si mette quello del 750/900 sul 1100 perche' quello si trova nuovo e quello del 1100, no... quello che cambia e' il pattino della medesima catena: piu' corto sul 750, identico su 900 e 1100. (BigC)
Testa
Alberi delle camme, sostanzialmente identici come misure generali , ma tutti diversi come profilo e fasatura. Il 750 é davvero scarso, meglio il 900, il migliore è quello del 1100 m in tutti i sensi. Si possono montare quelli del 900 sul 750 , tal quale, e del 1100 sul 900 e sul 750, previa piccola fresatura della testa nella zona dell'attacco contagiri
I condotti di aspirazione sono più piccoli sul 750, ma le sedi delle valvole sono uguali per 750 e 900 Cambiano i diametri esterni delle valvole: identiche per il 900 e 1100 , più piccole di un mm sul 750
Camere di scoppio ovviamente diverse per tutti i modelli, per accordarsi con i diversi diametri di pistone ma il 900 e il 1100 sono molto simili. Il 750 ha le sedi valvola molto incassate, o meglio le sedi sono allo stesso posto, ma sono circondate da una maggior quantità di alluminio, per cui danno quell'impressione. Proprio per questo sembra la testa peggiore dal punto di vista del flusso in uscita della valvola di aspirazione
Detto questo, cosa abbiamo risolto? Beh intanto abbiamo una bella serie di pezzi fra cui scegliere il mix migliore,. Poi possiamo fare un passo ulteriore e vedere come elaborare il composto così ottenuto. Siamo ancora a livello teorico, ma piano piano scendiamo al livello pratico ...
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Rapporti del cambio sostanzialmente identici, tranne la 5a (?)
Se puo' essere utile, allego i tre schemi di rapporti..
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E' ora di tornare a bomba sullì'argomento principale della discussione.
Per migliorare le prestazioni ...
Come ricordato nel corso motore dell'anno scorso, bisogna intervenire su tre aspetti ("rendimenti") fondamentali:
riduzione degli attriti e delle perdite meccaniche
miglioramento del riempimento della cilindrata
miglioramento della combustione
...
ah beh, poi naturalmente se aumentiamo anche la cilindrata il compito é più facile !!!
1- La riduzione degli attriti, o delle perdite meccaniche in genere, tralasciando tutta la teoria, si può riassumere nella riduzione della potenza spesa per attrito, e per le forze di inerzia, che dipendono dal peso degli organi a moto alternato (bielle e pistoni) e dalla loro velocità lineare media...
Tradotto in termini concreti:
bielle alleggerite, pistoni alleggeriti e con mantello ridotto, contrappesi dei volani alleggeriti e minore corsa imposta dall'albero motore.
A questo proposito, il valore fatidico dei 20 m/sec il 750 lo raggiunge a 9680 giri/min, mentre il 900 e il 1100 già molto prima. a 8670 giri/min. Questo significa che il 750 può girare più forte di 1000 giri a parità di sollecitazioni meccaniche rispetto al 900/1100 , solo per il fatto di avere la corsa più corta... Bene
2 - Il miglioramento del riempimento consiste nel fare in modo di fare entrare la maggior quantità d'aria e benzina attraverso la testata. Un po' come mettere molti più vestiti nella stessa valigia. Un parametro importante é la velocità nei condotti al regime di coppia massima, deve essere alta , ma non deve superare il valore critico di 0,5 per l'indice di Mach. Questo valore, nei motori del CB viene raggiunto molto presto, già verso i 7-8000 giri, dopo di che il riempimento cala rapidamente e con esso anche la coppia. La potenza da quel punto in poi comincia ad appiattirsi e a scendere ... potendo avere un diagramma di distribuzione con più incrocio al PMS si può sfruttare meglio l'effetto dell'inerzia nei condotti e quindi trarne vantaggio per il riempimento
In termini pratici:
occorrono valvole pù grandi, una maggiore alzata delle camme e i condotti con un basso coefficiente di attrito (testa flussata) La combinazione migliore la si ottiene con la testa del 900/1100 e le camme del 1100... Abbastanza bene, ma in realtà occorrerebbe aumentare il passaggio attraverso le sedi, allargandole , ma soprattutto migliorare radicalmente i condotti di aspirazione e scarico (vedere oltre) e la lunghezza dei collettori, di aspirazione ma anche di scarico...
3 - Il miglioramento della combustione, consiste nel fare in modo che tutta la miscela aria benzina venga "accesa" il più rapidamente possibile in tutto il volume della camera di scoppio e cercare di aumentare la pressione della combustione e quindi la spinta sul pistone e la coppia.
In termini pratici:
questo si ottiene aumentando l' effetto della turbolenza alla fine della compressione, mediante la forma della camera , sfruttando l'effetto dello "squish" ed aumentando il rapporto di compressione "reale" fino al valore massimo permesso dal tipo di benzina
Visto che al punto 2 abbiamo già scelto la testa giusta, dovremme lavorarla bene per raggiungere lo scopo...
Dopo tutto questo discorso, si profila una serie di motori ipotetici, tutti a corsa corta, da valutare con le simulazioni teoriche per vedere cosa possono offrire:
Motore 1
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 900, da 67.5mm presi dal kit BIG BORE del 900
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle 750/900
Cilindrata risultante 885 cc (un bel 750 maggiorato, quasi un 900)
Motore 2
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, da 70mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 955 cc (un bel 900 maggiorato)
Motore 3
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, spwciali (tipo Wiseco) da 72mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 1010 cc (un altro bel 900 maggiorato)
Motore 4
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, speciali (tipo Wiseco) da 74mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 1066 cc (un 1100 corsa corta)
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Ivan che dire ...leggere le tue argomentazioni di ingegneria meccanica peraltro spiegate alla tua maniera così assimilabile anche a chi ingegnere non è , è sempre molto affascinante.. :notworthy:
Io voto per il motore n°4 ;D
corro a cercare un albero del 750... :laughing7:
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::)
Troppo buono Lorenzo, ma almeno aspetta di leggere il resto: abbiamo appena cominciato e la lista della spesa potrebbe essere lunga ...
;D
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::)
Troppo buono Lorenzo, ma almeno aspetta di leggere il resto: abbiamo appena cominciato
;D
ambè..allora aspetto... questo topic mi sta intrigando parecchio sopratutto perchè un mio 900 sacrificale che tu ricordi bene giace nell'officina sociale in attesa di stupri... :sex:
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perchè invece non fare uno stroker 750 con albero motore 900/1100?!!?
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Ciao Gabro!
interessante, anche se questo va in direzione contraria alle mie tesi ... ma perché no?
Anzi, è una bella idea, così mettiamo a confronto le due filosofie
Allora, oltre ai quattro motori ipotizzati abbiamo anche:
Motore 5
Testa e camme del 750
Cilindro del 900 a 9 alette, incamiciato a 62mm
Pistoni del 750, da 62mm
Albero motore del 900 , con corsa 69 mm
Cilindrata risultante 832 cc (un bel 750 Stroker)
Bene, chiudiamo qui la selezione, direi. Nel fine settimana farò le "prove al banco" e posterò i risultati.
Poi parleremo delle sostanziali modifiche da fare alle teste e ai condotti...
:wave:
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fantastico ivan!
Seguo tutti i tuoi post e come hanno detto prima, con le tue spiegazioni rendi semplici cose che non lo sono..
son curioso, ma usi software di simulazione o "solo" teoria e calcoli da ingegnere?
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fantastico ivan!
Seguo tutti i tuoi post e come hanno detto prima, con le tue spiegazioni rendi semplici cose che non lo sono..
son curioso, ma usi software di simulazione o "solo" teoria e calcoli da ingegnere?
Sono contento che ti piaccia, criz. Le simulazioni le faccio con un software specifico ...
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Non sono fuggito all'estero! Sto solo facendo più simulazioni di quanto previsto ...
Ho inserito i dati dei vari componenti, in modo separato, ognuno con i suoi valori caratteristici, misurati oppure ricavati dai manuali di officina o dalle prove al banco.
Questo vale per: blocco motore (imbiellaggio-cilidri-pistoni), testa, camme, scarichi e carburatori, per ognuno dei 3 motori standard da 750/900/1100. In totale sono 15 sottogruppi, e non é stato uno scherzo ...
Poi ho "assemblato" i 5 motori ipotetici, mischiando i componenti come indicato in precedenza, e per ciascuno ho simulato la prova al banco "virtuale". Sto preparando le slide e una di queste sere le posto ...
Ne sono venute fuori un bel pò di considerazioni ;D
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Sono moooooooooooolto curioso :toothy10:
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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Ecco i risultati della simulazione. Nei diagrammi che seguono sono rappresentate solo le potenze alla ruota, le curve di coppia le ho tralasciate per non affollare troppo le immagini.
Il software fornisce anche una serie completa e impressionante di parametri, su tutto l'arco di regimi , ed anche una simulazione grafica con l'andamento delle pressioni nei condotti ad ogni angolo di rotazione dell'albero motore. Tutti questi dati hanno un sicuro effetto: CURANO L'INSONNIA, quindi ve li risparmio !
Ripeto ancora una volta: più che i valori assoluti, conviene concentrassi sulle differenze fra le varie curve. Per chiarezza riassumo le caratteristiche dei motori:
Motore 1
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 900, da 67.5mm presi dal kit BIG BORE del 900
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle 750/900
Cilindrata risultante 885 cc (un bel 750 maggiorato, quasi un 900)
Motore 2
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, da 70mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 955 cc (un bel 900 maggiorato)
Motore 3
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, spwciali (tipo Wiseco) da 72mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 1010 cc (un altro bel 900 maggiorato)
Motore 4
Testa del 900/1100 e camme del 1100
Pistoni del 1100, speciali (tipo Wiseco) da 74mm
Albero motore del 750 , con corsa 62 mm e bielle sempre del 1100 a causa degli spinotti da 17mm
Cilindrata risultante 1066 cc (un 1100 corsa corta)
Motore 5
Testa e camme del 750
Cilindro del 900 a 9 alette, incamiciato a 62mm
Pistoni del 750, da 62mm
Albero motore del 900 , con corsa 69 mm
Cilindrata risultante 832 cc (un bel 750 Stroker)
Cominciamo con i tre motori standard 750/900/1100
Seguono i motori "piccoli" al disotto del litro di cilindrata, cioè:
750 e 900 standard a confronto con i motori:
1 da 886 con 88 HP
2 da 955 con 92 HP
5 da 832 con 80 HP
Il Motore 5 é il 750 "Stroker" proposto da Gabro, che sembra avere prestazioni stranamente simili a quelle del CB900F standard pur essendo "solo" di 832 cc . Ci deve essere una spiegazione, ma non è la sola sorpresa,
infatti guardiamo l'ultima slide, con i motori superiori a 1000cc, rappresentati dalle due curve più alte e cioè:
Motore 3 da 1010cc con 95 HP Alesaggio 72x62
Motore 4 da 1063cc con 93 HP Alesaggio 74x62
Motore CB1100F da 1063cc con 94 HP e Alesaggio 70x69
Interessante il confronto fra gli ultimi due, con la stessa cilindrata di 1063 cc, ma un rapporto corsa alesaggio molto diverso: La potenza é praticamente la stessa, in barba alle premesse tecniche fatte all'inizio, sul migliore rendimento meccanico della soluzione a corsa corta ...
Il motivo di queste due comportamenti strani c'è , lo dicono i tabulati forniti dal software ...
il migliore rendimento meccanico della corsa corta viene "annullato" dal contemporaneo peggioramento del rendimento volumetrico all'aumentare dell'alesaggio. In effetti con l'alesaggio più piccolo da 62mm, il motore in proporzione funziona meglio !!!
La spiegazione sta tutta nella testa, quella del motore ovviamente! Qui abbiamo una situazione poco felice per la forma della camera di scoppio, misura delle valvole, e forma dei condotti, soprattutto quelli di aspirazione
... ma ne parliamo la prossima puntata.
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fantastico, ora voglio un bel 750 Stroker da 832cc!
Chi ha da vendere cilindri e albero motore del 900? :laughing7:
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fantastico, ora voglio un bel 750 Stroker da 832cc!
Chi ha da vendere cilindri e albero motore del 900? :laughing7:
Già, però dato che ci sei potresti mettere anche i pistoni del 900, senza incamiciare a 62 ...
quindi finiresti per avere un 900 cc ...
oppure montare uno spessore in alluminio sotto il cilindro del 750 per alzarlo di circa 7mm , come fatto da un certo Kazuo Yoshima della OMT a Toronto, Canada
(http://img15.imageshack.us/img15/1058/catturari.png)
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oppure montare uno spessore in alluminio sotto il cilindro del 750 per alzarlo di circa 7mm , come fatto da un certo Kazuo Yoshima della OMT a Toronto, Canada
Non ti voglio "inquinare" il topic ma.. spessore, pistoni 750, e albero motore del..???
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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Allora, riassumendo a parole i risultati delle prove al banco virtuale risulta che:
- aumentando la cilindrata , aumentano le prestazioni in modo proporzionale, GRAZIE
- adottando una corsa corta e un alesaggio grande, a parità di cilindrata, le prestazioni rimangono più o meno le stesse, vedi il motore #4 da 1063 cc confronto al motore standard di pari cilindrata
- al contrario, con un alesaggio piccolo e una corsa lunga, questo rendimento è migliore e quindi vengono fuori prestazioni migliori del previsto, come il motre 832 che raggiunge quasi i livelli del 900
Il software di simulazione conferma che questi motori respirano "male" quando diventano "superquadri" e potrebbero girare più forte e dare più potenza?
Il software non può dirti "Aho!, controlla un po' sto fatto!" Però, interpretando bene l'analisi ti da degli indizi...e a questo punto interviene il cervello umano, che deve essere sempre collegato e vigile ...
allora ho fatto un'indagine seria sulla testa dei CB, confrontandola con il famoso "motore a uovo" MOTOBI 250 6TIRANTI da competizione, e con la testa di un DUCATI 749 "testa stretta"...tanto per gradire
L'"indagine seria" significa che mi sono rilevato le misure della camera di scoppio e ne ho fatto un disegno in scala. Eccolo. Prendetevi qualche secondo e guardatelo per bene. Al di sotto delle due valvole ho disegnato una serie di semicerchi, che danno l'idea della misura dei vari pistoni, da 62mm a 74mm ...
La camera di scoppio è effettivamente molto piccola e sacrificata, con le valvole molto inclinate, molto piccole e soprattutto molto vicine fra di loro ! :whip2:
Con una misura di soli 53 mm e per un pistone da 62 mm come quello del 750 va più che bene.
Non può andare bene per un pistone da 74mm, che vorrebbe due valvole almeno da 30mm ciascuna.
Fino ai medi regimi non ci sono problemi, ma quando un pistone da 74 mm cerca di respirare attraverso due valvole da 26mm, va in apnea e comincia a soffocare ! :dontknow:
Il brutto è che due valvole di aspirazione più grosse FISICAMENTE non ci stanno, perchè sono già troppo vicine a quelle di scarico, solo 4 mm, e nella fase di incrocio vano in collisione già con una alzata di appena 3mm. Questo limita l'uso di camme con un incrocio decente.
Quindi occorrerebbe allontanare le valvole fra di loro, portando l'angolo da 62 gradi almeno a 50 gradi. A quel punto si potrebbero montare valvole più grosse con una alzata ed un incrocio maggiori.
Allo stato attuale, le camme sono l'unico sistema per fare passare un po' più aria, ma il beneficio è limitato dalla architettura della testa.
INTENDIAMOCI Non sto dicendo che è un motore sbagliato, ma non è nato per le prestazioni estreme. Piuttosto un motore robusto e con un tiro formidabile a tutti i regimi. Da questo punto di vista molto indovinato.
Il progetto del 750 è stato portato a 900 e poi a 1100, mantenendo praticamente le stesse misure di quello piccolo. Ottima cosa per la produzione, ma le prestazioni rimangono quelle di un motore sportivo, molto guidabile e generoso, che può essere tirato fino alla fascia rossa, ma che "in alto" oltre i i 9.000 non "spinge". Ci arriva. volendo, ma non spinge.
Bisogna anche chiedersi: Ma chi vuole arrivare a 11.000 giri?
Probabilmente nessuno. Si fa per fare un paragone con i motori moderni, che spesso girano tranquillamente a 12-13.000 e fanno accapponare la pelle e arricciare l'asfalto.
Rendimento della combustione
Un altro punto migliorabile è la forma della camera di scoppio: a capanna, o "pentroof" per dirla all'inglese. Una forma molto più efficente è quella resa famosa della Suzuki, giù dagli anni 90 con la sua TSCC (twin swirl combustion chamber),
[headmbusacncbv.gif]
Dove la valvole sono quasi racchiuse da due "semicamere" fatte in modo da aumentare la turbolenza e quindi poter migliorare molto la combustione e contenere il fenomeno del battito in testa anche con rapporti di compressione elevati: due elementi fondamentali per chi cerca le prestazioni.
Anche la Ducati adotta una forma simile ...
Per finire, la forma dei condotti di aspirazione
I carburatori di tutti i CB sono più stretti della bancata dei cilindri, e i raccordi in gomma sono curvi, anzi sono "ad angolo" specialmente il #2 e #3.
Anche i condotti interni alla testa hanno un angolo, circa 18 gradi, e in sostanza entrano nella camera di scoppio in diagonale, dall'interno verso l'esterno ...
La linea del condotto , il suo asse, è orientato dritto dritto sulla valvola più esterna, ed è questa che si prende la maggior parte del (misero) flusso che riesce a passare.
La valvola interna rimane nascosta, dietro l'angolo, e rimane anche sotto-alimentata :violent1:
La prova è semplice: prendete un tubo di gomma, quelli da giardino, e infilatelo dentro il condotto di una testa smontata e senza valvole. Aprendo il rubinetto l'acqua entra nel condotto ed esce quasi tutta dalla valvola esterna: ci siamo capiti !
A questo punto, più che lucidare i condotti a specchio, bisognerebbe cercare di deviare il flusso in misura uguale sulle due valvole, aprendolo di più sulla valvola interna, in modo di sfruttarle entrambe al massimo. Poi certo occorre ridurre la "poccia" da cui esce la guida-valvola: è uno specie di dissuasore sulla strada verso la camera di scoppio...
L'ideale sarebbe allontanare fra loro i carburatori e spostare l'angolo dei condotti in modo di entrare dritti in mezzo alle due valvole, come nella foto seguente, sempre del Ducati 749, impressionante per linearità ed efficenza ...
Per finire, una sorpresa: il Motore 4 con circa 125 HP alla ruota, con:
le valvole di aspirazione da 32mm e scarico 24mm
camme WEBER 118
condotti modificati e flussati a dovere
compressione portata a 12:1 e camera TSCC
EDIT
Valvole da 32 e 24mm non entrano fisicamente nella testa del CB, ma se fosse possibile con la bacchetta magica del software. Il confronto con il motore 1100 di serie sarebbe esaltanteante !!!
La curva di coppia del motore di serie comincia a scendere dopo i 7000 giri, mente in questo ipotetico motore rmarrebbe costante fino a 9000 giri , con un incremento di potenza notevoel !!
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CB900F - Esperimenti su motore e prestazioni
Accidenti, chiedo scusa ... ho ricontrollato i dati del Motore 5 STROKER, perché mi sembravano troppo buoni.
In effetti, con tutte quelle varianti, un copia-incolla non è andato a buon fine. La potenza è più bassa.
In ogni caso l'incremento c'è eccome, soprattutto ai bassi, come è logica aspettarsi e comunque questo non cambia nulla di quanto detto poco fa... Ecco le curve giuste, a confronto con il motore di serie.
:violent1:
(http://img694.imageshack.us/img694/2712/motore5.png)
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:headbang: :hello2:
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Beh, ormai la fantasia galoppa e visto che prima o poi dovro' aprire il 750 :) ci sarebbe qualche vantaggio mantenendo albero, bielle, cilindri e pistoni del 750 e montando testa e cammes del 900? oppure, albero e bielle del 750, cilindri del 750 incamiciati a 64,5 (anzi, facciamo 65.. ho sempre quei cilindri appena rettificati completi di pistoni :) ) con testa e cammes del 900.. in questo caso gia' aumenta la cilindrata a circa 810..
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Ciao Claudio,
é un'ottimo modo di usare i tuoi cilindri e pistoni del 900.
Ma con l'albero del 750, se non sbaglio, dovresti abbassare il cilindro ..
:wave:
Ecco le curve, a confronto del motore 750 STD
(http://img51.imageshack.us/img51/6411/motore8.png)
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si, avevo pensato di sfilare le camicie dai cilindri 900 e infilarle in quelli 750, previo accorciamento.. credo che sia fattibile...
cosi' all'aspetto resta tutto 'originale' :)
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Ciao Ivan,l'estrema chiarezza dell'esposizione mi suggerisce due questioni riguardanti l'elaborazione di una testata 900/1100 con valvole maggiorate,etc.
Una riguarda la disponibilità meccanica delle parti a regimi più elevati di quelli stock,l'altra l'eventuale necessità di maggiore raffreddamento.
Le parti saranno robuste per sopportare 2000 rpm in più?Un radiatore più grande basterebbe?
Terza domanda:alleggerire i volani della 1100 sarebbe una buona idea?Come bene sai sono enormi.La riduzione delle masse faciliterebbe il salire deii giri e ridurrebbe il freno motore in rilascio.L'idea è eccitante.
:wave:
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Ciao Ivan,l'estrema chiarezza dell'esposizione mi suggerisce due questioni riguardanti l'elaborazione di una testata 900/1100 con valvole maggiorate,etc.
Una riguarda la disponibilità meccanica delle parti a regimi più elevati di quelli stock,l'altra l'eventuale necessità di maggiore raffreddamento.
Le parti saranno robuste per sopportare 2000 rpm in più?Un radiatore più grande basterebbe?
Terza domanda:alleggerire i volani della 1100 sarebbe una buona idea?Come bene sai sono enormi.La riduzione delle masse faciliterebbe il salire deii giri e ridurrebbe il freno motore in rilascio.L'idea è eccitante.
:wave:
Ciao Marco
Simulando il motore 1100 STANDARD con SOLO le valvole da 30, i condotti flussati bene, la compressione a 12:1 !. e le camme standard... viene fori una potenza che mi sembra ottimistica, ma in effetti a 'sto motore manca solo il fiato, per il resto é a posto...
Come ho già ricordato, più che i valori assoluti di potenza, sono sempre da considerare le variazionii, e qui parliamo di un 24-25HP in più!, quindi un radiatore maggiorato non gli farebbe male ...
Però occorre trovare il modo di collocare le valvole di aspirazione da 30, mantenendo quelle solite da 22.5 di scarico. ed è questo é il limite massimo di questa testa: ho già fastto alcuni disegni, dovrebbe essere fattibile anche se rimane una distanza di solo 1 mm fra le due di aspirazione (ma è OK) e circa 4 fra aspirazione e scarico, che è buono ...
Per fare questa modifica, è necessario un certo lavoro di parziale riempimento della camera mediante saldatura e successiva lavorazione della stessa e delle sedi con macchine a CNC, infatti, oltre alle valvole , va rivista anche la camera di scoppio, per poter comprimere a 12:1, evitando il battito in testa ...
Penso di provare a farla sulla mia, e se va bene come spero, si potrebbe pensare di farle anche per altri, con il sistema della rotazione, ma prima bisogna valutare i costi ...
L'alleggerimento dei volani, se fatto bene, assieme alla compressione aumentata, renderebbe il motore molto più pronto a salire di giri. Con le bielle del 1100 , che hanno gli spinotti da 17mm non prevedo problemi. Gli spinotti da 15mm del 900 e del 750, li vedo peggio meno adatti in questo senso...
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... L'alleggerimento dei volani, se fatto bene, assieme alla compressione aumentata, renderebbe il motore molto più pronto a salire di giri...
Questo é un esempio di alleggerimento fatto bene ... (captain www.cb1100f.net)
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DryClutchAssyetc056.jpg)
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Questa discussione mi attizza..., l'inverno dalle mie parti è lungo. Grande Ivan ;D.
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Ivan, dove hai preso quella foto?? E' Australiana vero? Si può sapere la fonte? Scusa ma appena vedo la sigla RSC mi eccito.... :D
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E' di un certo captain , al secolo Brent , del sito hondacb1100f.net è uno che prepara questa 1100 splendida per le corse vintage
http://www.cb1100f.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=63298&highlight=guide (http://www.cb1100f.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=63298&highlight=guide)
Per vedere le foto devi essere registrato ... o forse lo sei già.
Cmq, guarda che roba! Peccato che non abbia pubblicato neanche una foto della testa e dei pistoni. Dice solo che anche lui ha adottato una forma di camera tipo la Suzuki TSCC (!)
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Beh, ormai la fantasia galoppa e visto che prima o poi dovro' aprire il 750 :) ci sarebbe qualche vantaggio mantenendo albero, bielle, cilindri e pistoni del 750 e montando testa e cammes del 900? oppure, albero e bielle del 750, cilindri del 750 incamiciati a 64,5 (anzi, facciamo 65.. ho sempre quei cilindri appena rettificati completi di pistoni :) ) con testa e cammes del 900.. in questo caso gia' aumenta la cilindrata a circa 810..
Se invece invece dei pistoni 65mm si rettifica per pistoni 67,5mm si avrebbe una notevole cilindrata (se non ho calcolato male circa 885cc) naturalmente montando anche radiatore olio.
é fattible? le bielle originali sarebbero sufficenti?
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Quello che dici tu, e' il motore '1' tra le possibili elaborazioni (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,10280.msg172087.html#msg172087) elencate da IVAN.. le bielle originali sono uguali a quelle del 900, quindi... tra l'altro, io sulle bielle del 900, ho 'costruito' il mio attuale 990...
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Se invece invece dei pistoni 65mm si rettifica per pistoni 67,5mm si avrebbe una notevole cilindrata (se non ho calcolato male circa 885cc) naturalmente montando anche radiatore olio.
é fattible? le bielle originali sarebbero sufficenti?
BigC ha ragione.
Il Motore1 è quello che verrebbe fuori, e la simulazione mostra un bell'incremento di potenza. Confronta la seconda curva dall'alto (Motore1 855cc) con quella in basso (750 standard)
(http://img26.imageshack.us/img26/7988/motori1.png)
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Accidenti notevole differenza!!! mi metto subito in movimento in tal senso. Guardando il tuo grafico le prestazioni sarebbero anche superiori a un 900 standard
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Accidenti notevole differenza!!! mi metto subito in movimento in tal senso. Guardando il tuo grafico le prestazioni sarebbero anche superiori a un 900 standard
Ciao Barabba69
vorei pregare tutti di prendere tutto con beneficio d'inventario. La simulazione é frutto di una serie di dati che ho inserito nel programma, facendo diverse ipotesi, in parte da verificare.
Questo post lo sto scrivendo prima di tutto per decidere io cosa fare sul mio motore, valutando le varie soluzioni possibili
Dopo verificherò in pratica se i risultati saranno in accordo con quanto previsto. Non vorrei che qualcuno spendesse dei soldi e poi rimanesse deluso dai risultati.
Le ricette magiche non esistono, la potenza di un motore é influenzata anche dallo stato di usura della meccanica, dalla accuratezza del montaggio,e della messa a punto, dalla accensione, dalla carburazione, etc, etc
Rimane il fatto che con la modifica ipotizzata verrebbe fuori un bel motore ! Ben superiore al 750, questo é poco ma sicuro!
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Grazie Ivan per la precisazione, ho acquistato un motore intero fermo da anni proprio per elaborarlo lasciando la moto comunque efficiente, è un lavoro che prenderò con calma sia per il tempo disponibile sia per dilazionare la spese nel tempo.
Conto molto sulle mie capacità, il manuale officina e in ultimo, ma non meno importante l'aiuto di tutti voi del forum. Per il risultato non ho dubbi sarà un gran del motore! :icon_thumleft:
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Conto molto sulle mie capacità, il manuale officina e in ultimo, ma non meno importante l'aiuto di tutti voi del forum. Per il risultato non ho dubbi sarà un gran del motore!
Giusto Barabba69,ottimismo ci vuole!
CUTIZZA
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vorrei lanciare un'idea...
ma dal cbx 750 non si può prendere nulla?
ha pistoni da 67x53
quindi un rapporto alesaggio corsa molto più favorevole del semplice cb 750...
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Beh, ma la corsa è determinata dall'albero e dubito fortemente che si possa trapiantare l'albero direttamente dal cbx al cb..
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ma a pistone più grande dovrebbero corrispondere valvole più grandi...
e anche la fasatura delle stesse...
altrimenti non si spiega l'incremento di prestazioni.... tra i 2 750
mi edito da solo!
pare che le valvole tra i 2 750 (cb e cbx) siano intercambiabili
ma allora la differenza di prestazioni si spiegherebbe solo con maggior rapporto di compressione e fasatura diversa delle valvole, oltre che dal diverso tipo di pistoni.... ma stiamo parlando di 20 cv o giuù di li...
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E L' AFFIDABILITA' MECCANICA ?
Tutti i discorsi fatti fin qui, a proposito dell'aumento di potenza, rischiano di portare alla luce alcuni punti "deboli" del motore CB.
Forse "deboli" non è la parola giusta, ma ci sono alcune parti che vanno modificate, per mantenere una certa affidabilità, anche con prestazioni più tirate...E' inutile avere più potenza, ma rompere il motore. A parte il costo, ci si diverte anche poco ...
In circa tre mesi mi sono letto tutto il leggibile sulle esperienze corsaiole fatte con questi motori, in America e Nuova Zelanda da sonicrete e captain di www.hondacb.net . Ecco in breve gli interventi da fare:
Guide e tenditori delle catene della distribuzione
devono avere un profilo più curvo, specie quella anteriore, per assicurare un appoggio positivo ed evitare sbattimenti. Quando le catene si muovono a 10.000 giri cominciano a vibrare e a dare frustate sulle guide, e prima o poi si rompono.
Guida e tenditore della catena primaria
Il tenditore lavora fuori asse rispetto alla catena. In condizioni normali è tutto sotto controllo, ma sotto carichi elevati e ad alta velocità, questo porta a grossi stress sulle guide e sella catena stessa. Occorre un tenditore "centrato" e anche qui un profilo più curvo
Si trova qualcosa di speciale, ma si parla di 600-800 EUR per un kit completo di guide
Spinotti
A parte i pistoni del 1100 con gli spinotti da 17mm, quelli da 15 non sono affatto idonei. Almeno occorrerebbero quelli realizzati in acciaio da utensili, molto più resistente, e con spessore maggiorato. Il rischio é che si possano rompere ...
Bielle
Le migliori sono quelle del CB1100F oppure del CB1000C. In alternativa ci sono quelle aftermarket. Ma si pagano a peso d'oro ...
Lubrificazione
E' il punto più delicato e più articolato...
Occorre portare più olio sulle catene di distribuzione, che invece non godono di un getto "diretto"...
Sullo spintore della frizione, c'è un foro laterale che spruzza olio dritto dritto sui dischi. Deve sparire ...
La valvola di regolazione della pressione dovrebbe avere la molla un po' più dura , per garantire più pressione sul circuito ...
Inoltre
l circuito dell'olio e quindi la pompa, nel 900 e 1100 sono sdoppiati. Un circuito va dal carter al motore e ritorno, passando dal filtro a cartuccia, con circa 40 litri al minuto a 7000giri, e uno va dal carter al radiatore e ritorno , con circa 18 litri al minuto , sempre a 7000giri.
Questo secondo circuito si occupa solo del raffreddamento, e il radiatore è essenziale, ma in realtà dovrebbe essere ancora più grosso per scambiare più calore.
Sui modelli da corsa, questo circuito finisce su un serbatoio separato, un po' come nel vecchio e glorioso CB750Four, per diminuire di molto la quantità di olio nel carter (carter secco) e quindi per diminuire lo sbattimento che l'olio del carter subisce da parte degli ingranaggi del cambio e della frizione e quindi la formazione di schiuma.
Nei motori con bronzine ci vuole olio liquido, la schiuma non ha "portanza" e quindi le bronzine si "fondono" abbastanza facilmente, in condizioni gravose ...
Frizione
Questo è il tallone d'Achille per molte moto d'epoca, ma se si aumenta la potenza diventa una spina nel fianco.
Come già detto, la doccia d'olio, a cui i dischi sono soggetti va eliminata tappando il foro laterale sullo spintore.,,
Lo stesso spintore nel 1100 ha una strana riduzione di diametro, che sotto sforzo gli permette di andare fuori asse e di lavorare storto (incredibile) Quello del 900 e del 750 sono fatti molto meglio ...
Il disco in ferro "doppio" è costituito da due dischi accoppiati con rivetti che formano un sandwich con una anello elastico che funge da molla. Nelle gare di accelerazione i rivetti si staccano e compiono delle vere stragi...
Al posto del disco doppio è meglio montare due dischi in acciaio.
Questo permette un'ulteriore modifica: rettificando TUTTI i dischi in acciaio e portandoli da 2,2mm a 1,9mm , in mezzo ai due dischi accoppiati si può montare un ulteriore disco guarnito.
Le molle devono essere sostituite con altre più dure, in modo da dare più aderenza ai dischi ...
I dischi di acciaio, dopo essere stati eventualmente rettificati perdono il caratteristico bassorilievo. Una 'pallinatura' fine dona un aspetto opaco che migliora enormemente il grip, pure essendo umettati di vapori d'olio
Per finire... occorre una specie di 'cerchiaggio' attorno al cestello della frizione. Ad alti regimi le alette del cestello si allargano e i dischi guarniti non stanno più in guida, e la frizione comincia a vibrare
Con una frizione modificata in questo modo si gestiscono potenze fino a 150 HP e gli abusi tipici delle gare sul 1/4 di miglio. Lo so, non serve a nessuno di noi arrivare a quel punto. Però alcune di questi suggerimenti potrebbero essere messi in pratica anche sulle nostre moto... in seguito posto le foto delle modifiche descritte. Intanto meditateci sopra..-
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Bisognerebbe investire sullo studio di tendicatena e pattini fatti costruire ad hoc...
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ECCO LE FOTO
Chi si fosse messo all'ascolto solo adesso, è consigliato di leggersi quanto detto due post fa ...
Bielle speciali, fatte dal pieno Progettate e costruite da "DonR" www.cb1100f.net in titanio ... Guardare e tirare avanti. Roba da favola ...
(http://i53.tinypic.com/2j32n0k.jpg)
Vediamo le guida catena distribuzione, quella verso la ruota anteriore.
Questa è quella standard, sostanzialmente dritta. La catena tocca e non tocca, Agli alti regimi oscilla e frusta la guida.
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DSC02863Large.jpg)
e questa è quella speciale, curva e con spallette di ritegno. La catena è in appoggio su tutta la lunghezza e non se ne può distaccare. Sono evitati i colpi di frusta. Progettata e costruita da "captain" www.cb1100f.net
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DSC02862Large.jpg)
Questo è il tenditore e il pattino della catena primaria, più robusto e centrato, sempre da "captain" www.cb1100f.net
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DryClutchAssyetc064.jpg)
La pompa di lubrificazione per il circuito a carter secco, con gli attacchia laterali ...da "captain" www.cb1100f.net
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DryClutchAssyetc089.jpg)
... ed il serbatoio olio separato, Progettata e costruita da "captain" www.cb1100f.net
(http://www.cb1100f.net/modules/Forums/files/014_373.jpg)
La modifica per dare olio alle catene della distribuzione. Il forellino laterale da 1mm spruzza olio sulla catena..
Da un'idea di "captain" www.cb1100f.net
(http://i728.photobucket.com/albums/ww284/WBHYDE/DryClutchAssyetc057.jpg)
Spintori della frizione. Quello a destra è del 1100. Con la riduzione di diametro non rimane in guida. Inoltre il foro laterale va chiuso, Da esperienze fatte da "sonicrete" e realizzato da "mechyank" di www.cb1100f.net
(http://i394.photobucket.com/albums/pp24/Humiston/pushers.jpg)
Cestello frizione con il cerchiaggio. Indispensabile per le applicazioni gravose ... sempre ideato da "sonicrete" www.cb1100f.net
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/For%20Sale/P1000245.jpg)
LA modifica dei dischi consiste nel sostituire il disco 6 con due dischi 5 nello schema qui sotto
(http://images.powersportsnetwork.com/fiche/images/HONDA/1983/MOTORCYCLES/1887_CLUTCH.gif)
Rettificandotutti i dischi POS. 5 da 2.2mm a 1.9 si recuperano circa 3mm che permettono il montagio di un'ulteriore disco POS 3
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Pronti per il giro veloce?
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Altre due foto, poi basta La frizione con i dischi finemente pallianti
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/Clutch/P1000291.jpg)
e la modifica dello spintore , con il foro laterale brasato per chiuderlo...
Nella foto il modello per il 750/900
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/Clutch/P1000284.jpg)
secondo l'idea di "sonicrete" www.cb1100f.net
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Quante di queste cose hai fatto e quante hai intenzione di provare?
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IVAN tu che ne pensi del discorso cbx?
si può prendere qualcosa?
non credo sia inaffidabile, anzi!
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Il buco dello spintore va tappato per guadagnare pressione all'interno del circuito?
Quello del 1100 si può sostituire con quello del 900?Se si,bisogna smontare il basamento o basta togliere il pacco frizione?
Mmmm... ::)
CUTIZZA
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Ivan, ma anche una piiiccola elaborazione ha bisogno di tutte queste modifiche? ;D :wave:
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Allora risposta multipla ...
@sarracino5 (EDIT)
Ti posso dire due o tre cose che so del CBX750:
I pistoni si potrebbero montare nel CB750, ma dallo spinotto al piano della cupola sono più bassi di 1,5 mm. Quindi occorre abbassare il blocco cilindri della stessa misura, e questo è meglio farlo dal basso, dopo aver tolte le canne. A questo punto conviene montare le canne del 900 e alesarle a 67,5mm
L'albero motore del CBX sono quasi sicuro che non si monti sul blocco di nessun CB, quindi dimenticalo.
Le valvole del CBX hanno lo stelo più piccolo di quelle del CB quindi occrre sostituire le guide valvola. Comunque, mettere valvole maggiorate non serve se non allarghi anche le sedi.
Tanto vale montare le valvole del CB900 che sono da 26mm, o addirittura quelle maggiorate da 27, che si trovano a circa 50$ l'una, sempre maggiorando le sedi di conseguenza...
@CUTIZZA
Vedi, nel CB c'é un foro di troppo, e uno che manca.
Quello di troppo è nello spintore frizione, che butta olio sui dischi come se volesse fare un dispetto. Questo foro VA TAPPATO.
Quello che manca va fatto nel fianco del blocchetto a innesto che lubrifica la catena primaria. In modo che butti olio anche sulla catena della distribuzione che sale verso le camme...Guarda qualche pagina indietro...
@martinmatt
Come ho detto qualche pagina addietro, queste sono modifiche fatte per i motori Honda da corsa o per le gare di accelerazione. I motori standard o mediamente elaborati vanno bene cosi come sono, tranquillo. Ma io che sono 'bacato' cerco sempre l'isola che non c'è...
-
Quante di queste cose hai fatto e quante hai intenzione di provare?
Non ho fatto ancora niente...MA:
Penso di fare SICURAMENTE
- la modifica della frizione (dischi, spintore e cerchiaggio del cestello)
- più olio per la catena di distribuzione
- modifica per usare filtri olio in cartuccia con valvola di spurgo e di non ritorno (NUOVO) ;D
Mi piacerebbe realizzare una serie speciale
- di guide e tenditori per catena primaria e distribuzione ::)
Ma bisognerebbe organizzare un gruppo di acquisto per spalmare i costi fissi su più pezzi
Muoio dalla voglia, ma non farò MAI, una serie speciale di
- Bielle ricavate dal pieno con spinotti da 15mm o 17mm :o
Anche con un gruppo i costi sarebbero alti e i benefici solo di immagine e soddisfazione personale
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Rispondendo a cb900boldor, mi sono accorto che mi era sfuggita un'altra modifica alla lubrificazione, questa!
(http://www.randakks.com/CBX%20oil%20cooler%204.JPG)
E' un adattatore per montare una cartuccia tipo FRAM, MOBIL, BOSCH per il filtro dell'olio sulle CB ... PERCHE' ?
Perché vorrei eliminare il più possibile le sacche d'aria nel circuito di lubrificazione che si annidano nella parte alta della scatola filtro del CB. Questo fatto promuove lo sviluppo di schiuma, che voglio eliminare. Le cartucce moderne, possono avere una valvola di non ritorno, oltre alla solita valvola di by-pass , quindi rimangono sempre piene di olio
(http://www.randakks.com/oil%20filter%2017.jpg)
[fonte http://www.randakks.com/Engine%20Parts.htm]
-
Queste cartucce FRAM, MOBIL, BOSCH sono filtri di una qualsiasi moto moderna, giusto?
..mi sembra una modifica semplice e a basso costo che potrei fare pure io solo per il gusto di modificare.. :P
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Quello di troppo è nello spintore frizione, che butta olio sui dischi come se volesse fare un dispetto. Questo foro VA TAPPATO.
Guarda qualche pagina indietro...
Ho letto qualche pagina indietro! :pottytrain1:
Infatti ti ho chiesto se sia possibile adattare lo spintore del 900 al motore 1100 e se, visto che non mi ricordo, se nel caso occorra smontare mezzo motore per sostituirlo.
Te lo chiedo perchè ho un motore 1100 da riassemblare e un 900 ad uso tavolino da cui attingere. ;D
Per l'operazione da fare per lubrificare la catena di distribuzione...onestamente non me la sento di aprire il basamento. :confused4:
..mi sembra una modifica semplice e a basso costo che potrei fare pure io solo per il gusto di modificare..
Questa piace anche a me, mi metto in lista per un eventuale acquisto di gruppo.
Mi piacerebbe realizzare una serie speciale
- di guide e tenditori per catena primaria e distribuzione :
Ma bisognerebbe organizzare un gruppo di acquisto per spalmare i costi fissi su più pezzi
Ottima idea,tra l'altro si potrebbe realizzare anche quella per la distribuzione del 1100, ormai sempre più difficile da trovare...
Mi metto in lista anche per questa...
Saluti.
CUTIZZA
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Scusa CUTY, forse non avevo capito la domanda :dontknow: Però il foro va tappato solo per evitare il getto d'olio che va a finire fra i dischi, facilitandone lo scivolamento ...
Lo spintore si estrae a mano dopo aver tolto il coperchio destro della frizione e dopo aver svitato il disco a 6 lobi che spinge le molle. Tutto qui. Però i due pezzi (750/900 e 1100) sono diversi... il 1100 ha la flangia piatta, mentre il 900 ha un collarino sulla flangia, che andrebbe ricostruito saldando e tornendo , per esempio, ma si fa prima a rifarlo da capo ...
Questo é il 1100. A sinistra il tipo modificato e a destra quello std (fonte "mechyank" www.cb1199f.net)
(http://i394.photobucket.com/albums/pp24/Humiston/pushers.jpg)
... e questo é il 750/900, stesso P/N
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/Clutch/P1000284.jpg)
-
Veramente ci sarebbe un'altra modifica alla lubrificazione... poi prometto che la finisco qui !
Si tratta del filtro a reticella in aspirazione alla pompa dell'olio ... [da un'idea di "headless" www.cb1100f.net]
Il problema non é nella reticella, ma nell'attacco dell'imbuto. Qui il diametro del passaggio è molto pià piccolo che il diametro della mandata, con il rischio di cavitazione e risucchio di bolle d'aria ... :violent1:
Questa foto fa vedere la differenza fra quello standard a sinistra e e quello allargato a destra ...
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/Misc/P1000172.jpg)
Invece di infilare i tubo all'interno del gommino inserito nel suo alloggiamento sul carter, lo si applica all'esterno, con una pasta sigillante, e si butta via il gommino interno, per cui il passaggio libero risulta molto maggiore e soddisfacente, finalmente.
(http://i282.photobucket.com/albums/kk252/shufeltc/Misc/P1000176.jpg)
Insomma , il reparto lubrificazione-frizione la Honda lo avrebbe dovuto STUDIARE UN Pò MEGLIO
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Invece di infilare i tubo all'interno del gommino inserito nel suo alloggiamento sul carter, lo si applica all'esterno, con una pasta sigillante, e si butta via il gommino interno, per cui il passaggio libero risulta molto maggiore e soddisfacente, finalmente.
Anche questa mi sembra di facile realizzazione...soprattutto perchè la coppa del 1100 è già smontata. ;D
Però i due pezzi (750/900 e 1100) sono diversi... il 1100 ha la flangia piatta
Quindi se prendo uno del 900 e tolgo al tornio quella flangia, mi troverei con le misure giuste per il 1100?
Dai che lo faccio! :toothy10:
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Quindi se prendo uno del 900 e tolgo al tornio quella flangia, mi troverei con le misure giuste per il 1100?
Dai che lo faccio! :toothy10:
Secondo me si-può-fare, ma se i pezzi li hai tutti due , confrontali bene, prima di tornire ...
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Secondo me si-può-fare, ma se i pezzi li hai tutti due , confrontali bene, prima di tornire ...
Ja!
Lo farò. :icon_salut:
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Secondo me si-può-fare, ma se i pezzi li hai tutti due , confrontali bene, prima di tornire ...
Ja!
Lo farò. :icon_salut:
Aspetta CUTY ...
nello spintore del 900 , oltre al forellino laterale che va tappato, c'è un foro assiale da circa 8 mm che arriva fino alla parte della flangia, poi si restringe e diventa da 1 mm per portare l'olio alla leva dello spintore sul coperchio frizione, ed é OK.
Tornendo il collarino per montarlo sul 1100 , temo che si vada a scoprire il foro da 8 mm ... e questo NON E' OK
:nono:
Però credo si possa usare lo spintore del 900 tal quale, solo tappando il foro laterale, a patto di montare il coperchio frizione del 900 sul 1100 ...
:dontknow:
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Però credo si possa usare lo spintore del 900 tal quale, solo tappando il foro laterale, a patto di montare il coperchio frizione del 900 sul 1100 ...
Proverò a fare così allora anche perchè non gradisco che il 1100 presenti l'attacco del cavo frizione dal lato opposto del 900. Sarebbero altre noie in caso di trapianto... ;)
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Come ho accennato poche pagine prima, preciso meglio che queste modifiche per migliorare l'affidabilità, le ho riassunte dalle mie ricerche sul sito americano www.cb1100f.net e sono opera di:
sonicrete, per la modica della frizione
mechyank, per la realizzazione dello spintore, su indicazioni di sonicrete
captain, per tutto quello che riguarda le guide e i tenditori delle catene e la lubrificazione
headless, per la modifica del filtro olio a rete
DonR, per le bielle speciali ricavate dal pieno
Per correttezza ho editato tutti i post di questa discussione, indicando la fonte di ogni foto.
:icon_study:
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Ivan potresti elaborare un diagramma di questo ipotetico motore:
- testa e camme 900;
- pistoni del 900 64,5, su gruppo cilindri 750 (corsa 62);
- albero motore del 750, con corsa 62 mm e bielle 750
Clindrata risultante 811cc (potenza e coppia???)
grazie.
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Due cerchi del ciao ci aiuterebbero nello scatto?!
Si scherza eh!
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Ivan potresti elaborare un diagramma di questo ipotetico motore:
- testa e camme 900;
- pistoni del 900 64,5, su gruppo cilindri 750 (corsa 62);
- albero motore del 750, con corsa 62 mm e bielle 750
Clindrata risultante 811cc (potenza e coppia???)
grazie.
Eccoti servito,
in effetti questo motore non lo avevo incluso nell'elenco delle ipotesi ... guardati il diagramma allegato, a confronto con il 750 standard
La simulazione mostra una leggera diminuzione di coppia ai bassi regimi, e un allungo molto migliore sopra i 7000 giri e oltre, fino ai 10.000 giri, dove si dimostra superiore ...
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Dopo tante elucubrazioni mentali , calcoli , diagrammi e tabelle, mi sono lasciato tentare da questo pezzo.
Incremento delle prestazioni: NULLO
Incremento della soddisfazione: discreto
:wave:
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Fichissimo ....come la scritta S4... sulla Audi 80 diesel di mio zio.... :toothy10:
Certo che se, invece, l'hai messo sulla bella special che ho visto a CdC...allora la cosa cambia...... :icon_thumright:
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Non ancora ... la monto 'stasera
8)
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... fatto! Questo tizio inglese (fonte "charleymarley" www.cb1199f.net)é un drago ...
(http://imageshack.us/a/img831/430/img00022201209291828.jpg)
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Su un motore nero starebbe da dio... How much it cost?
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57.5 sterline spedito in italia
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Ho disegnato la modifica per il filtro dell'olio a cartuccia "usa e getta" di tipo moderno.
Più o meno dovrebbe venir fuori così ... le misure le ho prese, adesso vediamo di fare il prototipo ...
(http://imageshack.us/a/img405/2982/filtroq.png)
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No, non mi piace .... per cui l'ho modificato , aggiungendo le alette di raffreddamento
Adesso mi piace!
Ovviamente il filtro si compera addirittura anche all' OBI , il resto va fatto al tornio.
Appena pronto il prototipo lo monto e posto le foto.
Montando il filtro con valvola di non ritorno, si evita che il filtro si svuoti e si riempia di aria durante le soste.
(http://imageshack.us/a/img577/6996/filtro1o.jpg)
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pignolissimoooo, ma fantastico lavoro!
Comunque Aspettiamo il prototipo e le foto allora. :)
Quanto pensi potrebbe venire a costare se ne produci una piccola serie per il forum?
(sempre che ci sia qualcuno interessato ovviamente!)
p.s. Che programma usi per la modellazione 3d?
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Ciao Criz,
sono contento che ti piaccia. Sabato penso di fare il primo pezzo, fatto in casa ,
tanto per vedere dal vero come viene e come "sta" sulla moto ...
Poi vediamo...
per la serie, diciamo 20 pezzi, conviene andare su una macchina a controllo numerico. So da chi andare!
per la simulazione 3D a casa uso Rhino, al lavoro invece Pro/E
Ivan
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Una domanda, Ivan: non c'è un problema di portata dell'olio con la riduzione del diametro di calettamento del filtro?
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... fatto! Questo tizio inglese é un drago ...
(http://imageshack.us/a/img831/430/img00022201209291828.jpg)
SBAVVVVV!!!! :toothy10:
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Una domanda, Ivan: non c'è un problema di portata dell'olio con la riduzione del diametro di calettamento del filtro?
Giusta ossrvazione bob,
sono stato molto attento ai passaggi. Infatti nel filtro standard l' olio viene alimentato attraverso il foro inferiore e ritorna su quello centrale, sul quale si avvita il lungo bullone forato di serie.
Questo ha un filetto da M20x1.5, che ovviamente mantengo inalterato, e anche il filtro nuovo ha un filetto da M20x1.5.
Il ritorno avviene tramite gli 8 fori da 8mm dell'adattatore, che hanno una sezione complessiva maggiore dell'unico foro di ritorno da 18mm., vedi foto.
Il diametro esterno del filtro a vite è sì minore del contenitore standard (78mm contro circa 100mm) , ma ovviamente quello che conta sono i passaggi interni
(http://imageshack.us/a/img440/43/img00025201210010754.jpg)
(http://imageshack.us/a/img197/6018/img00026201210010754.jpg)
-
Una domanda a chi sta osservando adesso:
La flangia alettata in alluminio che fa da raccordo, la preferireste nera , sabbiata o lucidata a specchio ?
(http://imageshack.us/a/img577/6996/filtro1o.jpg)
-
CROMATA! :puke:
Chiaramente nera per i motori neri e alluminio sui motori grigi.
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nera sui neri, lucida a specchio sui grigi :)
oppure lucida a specchio su tutti che richiama i carter :D
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Quoto Luca
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CROMATA! :puke:
Chiaramente nera per i motori neri e alluminio sui motori grigi.
Ehi, ma chi ha parlato di cromarla? ::)
Lucidata lucidata
(http://imageshack.us/a/img835/9937/flangia2.jpg)
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Te non ne avevi parlato, ho aggiunto un'opzione io... tanto per limitare i costi...
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Una domanda a chi sta osservando adesso:
La flangia alettata in alluminio che fa da raccordo, la preferireste nera , sabbiata o lucidata a specchio ?
Per me sabbiata...si può avere già insozzata? ;D ;D
Non ho capito se c'è una lista, ma se c'è mi prenoto per un pezzo.
Saluti.
CUTIZZA
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Due parole su come funzionavano i filtri dell'olio?
Magari lo sanno tutti, magari non nel dettaglio ... vediamo un po'.
(http://imageshack.us/a/img831/7928/hondalube.png)
Questo sopra é lo schema del circuito della lubrificazione, con il filtro standard, che conosciamo tutti, in basso a sinistra. L'olio segue il flusso indicato dalle frecce: entra dal foro inferiore, attraversa il filtro dall'esterno all'interno, e rientra nel motore passando dal foro centrale.
(http://imageshack.us/a/img585/7711/filtroonda.png)
C'è anche una valvola di by-pass ricavata direttamente sulla lunga vite di fissaggio del coperchio. Una molla, seminascosta, tiene chiuso un piattello. All'aumento della pressione oltre ad un certo limite, la molla apre e l'olio viene by-passato direttamente al ritorno.
Non ho trovato dati sulla taratura del by-pass, comunque volevo controllare che il piattello non fosse addirittura bloccato, dopo 30 anni sarebbe ora di farlo, ma non é molto facile in pratica...
Al montaggio, il filtro é pieno di aria e quando mettiamo in moto il motore, questa aria viene spinta dalla pressione a passare attraverso il filtro, assieme all'olio, e quindi nell'olio si formano delle bollicine d'aria, che come é noto, non é un buon lubrificante!
L'olio e le bollicine si avviano subito nella "galleria" che alimenta le 9 bronzine dell'albero motore (5 di banco e 4 teste di biella) e proseguono fino ai due alberi a camme BRRR
Dopo qualche minuto di funzionamento il filtro é (quasi) tutto pieno d'olio e le bollicine sono ormai andate in circolo e si sono finemente suddivise e sono diventate più piccole e numerose.
Avete mai travasato dell'olio di oliva in una bottiglia? Solo cadendo dall'imbuto si formano una miriade di bollicine, che piano piano risalgono in superficie e scompaiono. Quanto ci vuole? Dai 3 ai 5 minuti ...
E' quello che succede nel motore ! Quindi attenzione a dare gas con garbo, dopo un cambio del filtro! Anche , e specialmente, se il motore é caldo, almeno per 4-5 minuti, prima che le bolle siano andate tutte nella coppa...
A motore fermo il filtro si svuota. Lentamente ritorna nella situazione di partenza. Vuoto per metà ...
Esistono tanti filtri a cartuccia, e questa é la sezione di uno di quelli buoni , in questo caso BOSCH, ...
(http://imageshack.us/a/img651/9721/boschb.png)
Anche qui abbiamo lo stesso schema di funzionamento: ingresso dalla periferia, attraversamento e ritorno dal centro.
Anche qui abbiamo la valvola di by-pass (7) esattamente tarata fra 0.9 e 1.1 bar, che interviene quando la pressione di attraversamento del filtro é troppo alta, cioè l'olio troppo freddo o troppo viscoso oppure il filtro é troppo sporco.
Oltre a questo abbiamo anche una valvola di non-ritorno (6) : un piattello caricato da una molla leggera ...
Il nome é un po' troppo fatalista :sad11: , ma é quello che vogliamo da un buon filtro...
L'olio, per uscire dal filtro deve essere spinto a farlo dalla pompa. Quando il motore é fermo e la pompa non gira, l'olio rimane dentro al filtro, al posto dell'aria, e le bollicine diventano un vecchio ricordo!
Se addirittura riempissimo la cartuccia " a mano" prima del montaggio, non avremmo neanche il problema all'inizio. Inoltre, ad ogni cambio, le valvoline sono sempre nuove ... Troooppo pignolo!
Può darsi, ma è solo per parlare ... se ha anche la valvola di non-ritorno , o anti-svuotamento, allora é meglio di quello standard
:wave:
-
Finito il prototipo, montato e collaudato! Non una perdita. Ci siamo.
Ecco il risultato finale del "kit". Rispetto all'idea originale ho scelto di eliminare il grosso O-Ring per avere una flangia più piccola. Il montaggio deve avvenire con pasta sigillante siliconica (rossa o bianca). Il nipplo speciale viene invece avvitato sul blocco motore con un po' di frena-filetti tramite l'esagono da 27mm incorporato, e per finire, anche sotto il cui collarino ho messo la stessa pasta siliconica, facendo bene attenzione a pulire bene tutte le superfici con alcool e straccio pulito-
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00069-20121102-1431.jpg)
Questa é la zona che va a contatto con il carter motore
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00068-20121102-1430.jpg)
Eh, dato che c'ero ne ho fatto qualcuno in più ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00076-20121102-1437.jpg)
Montando il tutto non é che si veda molto ... ma quello che mi importa é il risultato tecnico, più che estetico
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00079-20121102-1602.jpg)
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00082-20121102-1643.jpg)
... e anche questa é fatta. Ma non finisce qui ... a presto
-
Grande Ivan! :wav:
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Non stona affatto
complimenti, veramente bello :hello2:
Come ci vedi il filtro cromato?
http://www.ebay.it/itm/Olfilter-Filter-Chrom-Honda-XLV-750-R-CBX-750-F-NEU-/190467587487?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item2c58c0bd9f&_uhb=1
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Ottimo Ivan perfetto gran bel lavoro
e se venisse riverniciato di nero anche l'anello in alluminio :wave:
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Dal punto di vista ecologico però era meglio la versione originale, butti solo lo stretto necessario, non tutto il contenitore.
I filtri a cartuccia moderni sono figli dell'usa e getta..........che ci sta sommergendo di rifiuti.
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ma la cartuccia è enormemente più lunga di una "normale" cartuccia di modo moderna o è l'impressione data dalla prospettiva della foto?
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Ecologicamente parlando anche tutta la moto (il cb in genere) non direi che sia il massimo di efficenza e green style...
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@Burbero
ti capisco e sono d'accordo - l'ideale sarebbe un filtro "lavabile" o comunque ricondizionabile - Il problema di oggi é che c'é un sacco di ricerca per "fare" le cose, ma non per "disfarle"...
@criz
Si é molto più lungo, ce ne sono anche di più corti, ma senza le valvoline interne che mi interessavano, quindi viene meno lo scopo tecnico principale, e allora non vale la pena fare la modifica. E poi. 'lungo é bello' ;D ... no seriamente, comunque sporge di poco dai tubi, quindi non vedo problemi
@toni1100
hai ragione. Pensavo che lucido fosse meglio sul nero... tutto sommato, potrebbe anche essere nero anche quello. Per me l'importante é che ci sia...
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....E poi. 'lungo é bello' ;D ...
Lo dico sempre io :D :D si, si.. ho capito.. vado.. :)
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....E poi. 'lungo é bello' ;D ...
Lo dico sempre io :D :D si, si.. ho capito.. vado.. :)
Per chi ce l'ha!!!!!!!
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E poi. 'lungo é bello' ;D
ma io sapevo "grosso é bello"... per le vintage è meglio lungo? :laughing7: :laughing7:
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MODIFICA DELLA FRIZIONE PASSO A PASSO
PRIMO PASSO
Ho cominciato a spaiare il disco doppio rivettato
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00087-20121104-1929.jpg)
SECONDO PASSO
per poi abbassare tutti quelli in acciaio di 3/10 ciascuno, per poter montare un disco guarnito in più, in mezzo a quelli spaiati, da utilizzare tali e quali anche se hanno i fori dei rivetti. Durante la rettifica ci si rende conto di quanto siano "bombati" e quanta poca superficie abbiano a contatto. Ecco il risultato ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/DSCN0929.jpg)
TERZO PASSO
Spessorare le molle si può, utilizzando le rondelle in rame per i tubi dei freni, diametro 12,7x19 spessore 1.5 mm : ideali !
Lo spintore sulla sinistra della molla é da sostituire con quello senza foro laterale...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/DSCN0931.jpg)
QUARTO PASSO
Poi occorre una bella sabbiatura sui dischi di acciaio. ho già provato su una Vespa 50 (beh 90) e la differenza di grip è enorme...
-
Ecco fatto, finalmente! Dopo qualche settimana dedicata a fare altri pezzi , ho ripreso in mano la frizione. Ho portato i dischi allo spessore di 1,90 mm e li ho sabbiati, anzi più esattamente li ho "pallinati" ...
Ecco il risultato. La superficie é comunque liscia, ma la micro-porosità impedisce la formazione del velo d'olio che si dovesse formare, nonostante lo spintore speciale. Più o meno come l'asfalto drenante che si vede sulle strade migliori !
Sono spariti anche i "foruncoli" ed ecco i dischi nel loro splendore. La luce non rende giustizia, ma provando a strofinare uno di questi con il disco guarnito si sente la differenza...
Il pacco totale, compreso il disco in più, (vedi QUI (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,10449.msg177119.html#msg177119) )é di 50mm contro i 49 di quello standard. Il millimetro in più mi va come precarico ulteriore sulle molle, mi va bene.
Le molle rinforzate stanno arrivando dalla Germania ( no, non é Jorg Fasse ...) e mi rimane di affrontare l'ultimo passo: Il parastrappi "nascosto" sotto la parte chiodata. Un passo alla volta, c'è tempo...
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Il pacco totale, compreso il disco in più, (vedi QUI (http://hondacb.net/forum/index.php/topic,10449.msg177119.html#msg177119) )é di 50mm contro i 49 di quello standard. Il millimetro in più mi va come precarico ulteriore sulle molle, mi va bene.
ti ci stanno nelle gole con 1mm in più?! non è che quando spacchetta ti perdi un paio di dischi per strada?!
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ti ci stanno nelle gole con 1mm in più?! non è che quando spacchetta ti perdi un paio di dischi per strada?!
Dubbio legittimo Gabro ... ma te lo tolgo subito, dandoti le misure di lavoro del pacco frizione ;)
a)
Le scanalature del mozzo centrale sono lunghe 52,5 mm poi ci sono ancora 2.5 mm di innesto sul disco di pressione, quello con le 6 colonnette per le molle . Per cui lo "sgancio" fisico fra i due pezzi avviene a 55 mm. Con il pacco di 50mm ho ancora 5mm di margine
b)Inoltre, considerando che l'ultimo disco verso l'esterno é guarnito, l'ultimo disco in ferro si trova a 50-3.8=46.2 mm su una scanalatura di 52,5mm . Quindi ci sono ancora addirittura 6.3 mm di innesto, vedi FOTO-1 e FOTO-2
c) Tirando la leva della frizione fino a toccare il manubrio, a comparatore centesimale, la corsa effettiva del piattello é di circa 1.3mm (FOTO-3), quindi mancano ancora 3.7mm prima di arrivare al limite dei 55mm come detto al punto a)
Per cui: fino a 50mm di pacco siamo più che a posto, ma non andrei oltre, per tenermi quel margine che non mi piace mai abbandonare. Il fatto é che si pensa sempre che serva molta più corsa per sganciare una frizione...
In queste cose bisogna prendere bene le misure, e ti assicuro che l'ho fatto ...
:wave:
-
In queste cose bisogna prendere bene le misure, e ti assicuro che l'ho fatto ...
lo so che sei uno competente e coscenzioso :read: non prendere le mie domande come provocazione, ma come un'altro paio d'occhi che guardano :headbang:
PS ma il primo e l'ultimo disco non dovrebbero essere d'acciao?!
-
No, anzi, sono contento delle tue domande - l'errore e' sempre in agguato- e poi dallo scambio io trovo che ci sia sempre da imparare !.
Per la sequenza dei dischi, e' proprio cosi', anche con la frizione standard perche':
- I guarniti sono uno in piu' di quelli in ferro e non c'e' altro modo di montaggio.
- Sul disco di pressione, sei obligato a partire col guarnito perche' l'altro va battere con gli innesti ...
- E dall'altro lato , sei costretto a finire sempre col guarnito speciale, a righe oblique, che ha le alette piu' larghe e si monta solo in quella posizione....
Non mi piace avere I due dischi guarniti di estremita' a contatto con l'alluminio, avrei voluto cambiare, ma sei obligato a fare cosi'...
Anzi adesso che mi ci fai pensare, sabbio anche quelle due superfici... Cosa ti avevo detto sullo scambio?
-
Ok, detto e fatto. Ho sabbiato anche il disco di pressione e il tamburello centrale dove si appoggiano ai due dischi guarniti di estremita'. A questo punto la frizione e' pronta. Appena mi arrivano le molle rinforzate la rimonto. Poi vediamo come va...
(http://img.tapatalk.com/d/12/12/27/a9y4a6y8.jpg)
... Anche con lo spintore speciale .
(http://img.tapatalk.com/d/12/12/27/adugaqud.jpg)
Oh ma qusto Tapatalk e' un fenomeno !
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Un'altro piccolo intervento da fare. Il parastrappi 'fantasma' nascosto dentro la frizione. I gommini , con il passare del tempo, si rinsecchiscono e si restringono, e allora il tutto prende gioco! Sulla mia, tenendo fermo il cestello e forzando a mano l'ingranaggio , c'era circa un millimetro.
Aloora! Niente da fare. Anche per la curiosita' di vedere com'e' fatto , l'ho smontata tutta facendo saltar via i rivetti di bloccaggio!
Conviene lavorare dal lato ingranaggio. Dopo aver tolto le teste con la mola, si battono i rivetti verso l'interno.
L'ingranaggio viene via facile facendo leva con un cacciavite, e si porta con se il disco di chiusura.
Ed ecco come appare tutto il complesso ...
(http://img.tapatalk.com/d/13/01/27/a3ageden.jpg)
H:o messo i 7 gommini a bagno nell'acetone per circa 4 ore, e li ho rimontati. Nella foto ne ho lasciato uno in posizione per dare un'idea.
L'acetone non l'avevo mai provato prima sui pezzi in gomma, quindi ho voluto provare, male che andasse, avrei ordinato quelli nuovi in Olanda! Invece e' andata bene ... Ho addirittura fatto fatica a rimontare il tutto, e il gioco e' sparito, svanito, finito... Nel senso del gioco della frizione.
I fori dei rivetti originali sono da 5 mm, quindi quasi giusti. Ho passato la punta da 5,2 e ho filettato da 6x1, mettendo 7 viti corrispondenti, da 20 mm condite con una buona dose di Loc-Tite sui filetti , stringendo bene bene. Non vorrei che si allentassero e facessero un bel "casino". Il disco di chiusura l'ho montato a rovescio, per questioni di estetica!
Ecco la frizione modificata ed una normale ...
Adesso, le teste delle viti devono essere abbassate per risultare dello stesso spessore delle teste dei rivetti ed evitare interferenze...
Lo farò con la mola, magari questa sera.
(http://img.tapatalk.com/d/13/01/28/a2ade4aj.jpg)
-
Ciao a tutti fratelli di strada ho bisogno di filtri sfiati olio per honda cb 750 F del 1981 qualcuno sà dove posso acquistarli?
Grazie.
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Ciao a tutti fratelli di strada ho bisogno di filtri sfiati olio per honda cb 750 F del 1981 qualcuno sà dove posso acquistarli?
Grazie.
Rockers59 scusami ma qui si parla del 900 e non del 750 :) ,
in più se desideri qualche pezzo c'è una sezione apposita del mercatino in cui puoi aprire un tuo topic personale nel quale fai la richiesta..
http://hondacb.net/forum/index.php/board,7.0.html
Ciao
-
Dopo tante modifiche, avevo pensato di fermarmi qui, ma poi ho pensato che avrei voluto un radiatore per l'olio più performante. Come sempre succede si parte da e-bay e cosi sono partito da questo qui, ma alla fine non é stato tutto semplice ...
La cosa meriterebbe un post a parte, ma per tenere tutto assieme lo metto qui di seguito.
Oltre a comperare il radiatore, occorre vedere:
1- come fissarlo,
2- come alimentarlo ...
3- farlo funzionare davvero meglio di quello standard
Punto di partenza
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/bsfImg_width403ampfillColorFFFFFCampboxing1ampheight180ampformatjpgampfsize49000ampurlhttp___i_zps6fed16a0.jpg)
ma siccome il colore non mi piaceva, l'ho sverniciato, sabbiato e riverniciato così. Si vede ancora un pò di blu, ma poi l'ho ripassato con una seconda mano ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00283-20130331-1148_zps69330edf.jpg)
Come fissarlo
A questp punto per fissarlo mi sono studiato una specie di cornice fatta con alcuni angolari di alluminio, barre filettate da M8 e tronchetti di tubo inox, tutto di provenienza OBI. Uno schizzo di partenza, qualche misura di riferimento e vai di seghetto e lima. Questo l'ho fatto veramente tutto a mano ... e si vede.
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00284-20130331-1149_zps932b6d49.jpg)
Ed ecco il risultato parziale
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00296-20130331-1935_zps7e35ca9b.jpg)
l'attacco originale sul telaio, non andava bene, quindi ... via!. Ne ho fatto uno più in basso , eccolo
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00290-20130331-1152_zpsa0d46e52.jpg)
Come alimentarlo
Quasi tutti i radiatori aftermarket hanno i raccordi del tipo AN, generalmente AN-08 o AN-10, con cono di tenuta da 37°, praticamente identici agli JIC, come ho scoperto in seguito.
Questa è la tabella riassuntiva dei tubi e delle filettature di tipo AN ( la sigla significa Army Navy)
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/AN-FITTINGS_zpsb3a2b01e.jpg)
Il problema principale non é comperare i raccordi per i tubi, che si trovano facilmente, ma trovarne anche di tipo adatto per l'attacco sul motore, perché ne servirebbe uno speciale. Me lo sono disegnato, eccolo
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/an-10_zps6d14f9e3.jpg)
e poi dal computer siamo passati alla realtà- Lo scopo della curiosa molla , la spiego dopo !
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00288-20130331-1151_zpse4582179.jpg)
Bene. Ecco come appare il tutto. Ma non siamo ancora alla fine ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00291-20130331-1858_zps6741da0a.jpg)
3- Come farlo funzionare davvero bene
Nonostante il radiatore originale sia alimentato da sotto, questo é un errore! Intendiamoci, non un errore grave ma, per essere pignoli lo é. Alimentando da sotto, quando si arresta il motore, tutto l'olio defluisce nella coppa e il radiatore rimane vuoto. Anxi, rimane pieno di aria. Al successivo riavvio l'olio comincia ad arrivare dal basso, poi prima di riempire tutti i tubi del radiatore, trova la strada dell'uscita ed esce, sempre verso il basso. La parte aria del radiatore rimane piena d'aria intrappolata.
In questo modo il radiatore maggiorato non raffredda a dovere! Allora?
Allora ci sono due strade:
- sistemare i due tubi verso l'alto, in modo che il radiatore sia il punto più basso, in modo che rimanga sempre pieno d'olio e l'aria eventuale abbia la possibilità di sfuggire
oppure
-inventarsi qualcosa
Siccome i tubi dall'alto non sono affatto pratici, ho adottato un semplice accorgimento, anzi due.
Il primo é un tubetto di "troppo pieno" sistemato sul raccordo di uscita dal radiatore, in modo che sporga al suo interno ed arrivi fino a lambire la parete superiore.
In questo modo si obbliga l'olio a riempire tutto il volume prima di trovare la strada di uscita. L'eventuale aria intrappolata nella parte alta segue lo stesso percorso obbligato.
Per capirci meglio, ho fatto un po' di computer-grafica, per far pari con gli schizzi a mano libera!
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/stand_pipe_zpscb24e2bc.jpg)
Il secondo é una valvolina di ritegno, caricata da una debole molla, sistemata dentro al raccordo di ritorno sul motore, in modo che tenga trattenga l'olio dentro al tubo quando viene a mancare la pressione sul circuito, cioé a motore spento. Ecco lo scopo della molla che si vede in una foto precedente.
Il carico della molla, regolabile, deve essere appena sufficiente a trattenere il peso d'olio corrispondente ad una altezza di circa mezzo metro, diciamo un metro, cioé pari ad una pressione di neanche un decimo di atmosfera ... nulla!
Appena é tutto pronto, monto dei tubi provvisori in plastica trasparente e verifico "visivamente se tutto funziona come vorrei.
La prova la faccio a motore spento, facendolo girare a vuoto senza le candele, sotto la spinta del solo motorino d'avviamento.
La sicurezza non é mai troppa!
:wave:
(http://)
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:o :o :o :o :notworthy:
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Il radiatore è molto simile a quello che ho montato sul GPZ.
Per fissarlo ho realizzato quattro pezzi, ricavati da un angolare Al, di interfaccia con i fissaggi originali.
I tubi vengono dall'alto (come era nell'originale) e i raccordi del radiatore sono quindi messi nella parte alta.
I tubi sono inseriti in due banjo a 90° rispetto all'asse del foro.
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Quello é il montaggio più corretto, così non c'è bisogno di tanti arzigogoli !
Il radiatore però aveva già gli attacchi con filetto femmina sul radiatore ?
In quel modo si può mettere la vite forata ed il raccordo cavo (banjo) ...
ma con il mio radiatore e con i tubi del CB che arrivano da sotto non c'è tanta scelta
Bel lavoro, Bob, e aanche bella moto!
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Il radiatore però aveva già gli attacchi con filetto femmina sul radiatore ?
Si, aveva i raccordi femmina e i tubi erano abbastanza lunghi: tagliati i raccordi originali e bloccati con fascette sui banjo
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molto interessante!!
solo un dubbio...se i tubi arrivano dall'alto e il radiatore rimane pieno d'olio (e non di aria) nel basamento ce ne sarà di meno quindi sarà necessario attendere un pò prima di partire??
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Quello che dici é vero solo la prima volta dopo l'installazione del radiatore con i tubi dall'alto... e Il livello va controllato ed eventualmente rabboccato una volta che il radiatore si è riempito.
Fatto questo la prima volta, non si deve più rifaree non si deve attendere che il radiatore di riempia, perché è già pieno fin dalla partenza ... e il livello nella coppa è quello corretto.
Inoltre il radiatore sempre pieno di olio e non di aria lavora al massimo delle sue possibilità.
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ok!! quindi la quantità d'olio deve essere aumentata!!
la pompa di serie è sufficiente o va cambiata?
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Esattamente! La pompa va già bene quella di serie del 900 e 1100 che é a doppio corpo, uno per il radiatore e l'altro per la galleria dell'olio motore...
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Per la modifica del radiatore sarebbe meglio usare la pompa olio del 1100, molto più efficiente . Ivan, scusa la mia ignoranza ma in termini prestazionali ci sono vantaggi da questa modifica...cosi provvediamo subito.
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Solo per dovere di cronaca: la pompa del 900 e quella del 1100, sono identiche ;)
41 lt/min/7000 rpm per il circuito motore e 18 lt/min/7000 rpm per il circuito radiatore..
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Claudio non sbaglia, le pompe sono identiche, ma il 1100 ha il radiatore piu grosso... Vantaggi prestazionali zero. Solo un aiuto al raffreddamento.
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.... Solo un aiuto al raffreddamento.
..che non e' poco, comunque..
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Senza polemiche, soprattutto con voi :icon_salut:: se le pompe sono uguali perchè il 1100 contiene un litro di olio in meno?
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.....io sul mio 1100 ho messo quello del 1100r che è più grosso e d'estate si sente.....
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.... se le pompe sono uguali perchè il 1100 contiene un litro di olio in meno?
Bella domanda.... sai che me lo chiedevo anche io? e sai perche' me lo chiedevo? perche' sono identici i carter, e' identica la coppa, e' identica la stecca dell'olio... e allora? come puo' essere? Semplice: favola metropolitana :) premetto che non posseggo un 1100 per cui non posso verificarlo con i miei occhi, ma quelli che allego sono gli estratti dei tre manuali d'officina, in ordine: 750, 900 e 1100 e... guarda un po', sorpresa:
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... carta canta! :evil5:
Quello che era logica aspettarsi, é documentato. In effetti i tre blocchi motore sono fondamentalmente gli stessi
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Nei libretti di uso e manutenzione del CB 900 e 1100 è riportato:
CB900 olio motore 4,5 litri;
CB1100 olio motore 3,5 litri.
Nella prova di "Motociclismo" dell'epoca, di cui possiedo copia, si legge:
Il circuito di lubrificazione, vede l'impiego di una pompa più efficace e può così ridurre la capienza a soli 3,5 litri, minimizzando le perdite per sbattimento.
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allora in Honda devono parlarsi di piu'.... resta il fatto che coppa e carter hanno dimensioni identiche..
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Guarda Giovanni, con i manuali e libretti non é facile raccapezzarsi, perché a volte riportano delle inesattezze.
Figuriamoci poi Motociclismo, non so da chi hanno avuto questa soffiata della pompa più efficace etc. etc.
Comunque, i manuali di officina che ho io per il 900 e il 1100 (quelli uffuciali) dicono entrambi:
3.5 litri per cambio completo
4.5 litri dopo riassemblaggio motore.
Le portate in litri al minuto sono quelli che ha postato Claudio (41 e 18 litri/min @7,000 giri/min) per entrambi
Il contenuto e quindi il livello deve essere tale da permettere il pescaggio corretto, ma i carter e la coppa del 9oo e 1100 (e aggiungo anche il 750m pompa a parte) sono identici, come ben sai, e non c'entra nulla la portata o la efficacia o altro ...
Ah i giornalisti!
In ogni caso, dov'é il problema? Basta fare il livello basandosi sulla apposita asta e amen...
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Per concludere l'argomento del radiatore maggiorato,la valvolina di ritegno e la prolunga per il tubo sono pronte ....
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG-20130505-00054_zpsc39a9f13.jpg)
ma mi mancava di decidere quale dei due tubi fosse quello di mandata e quale quello di ritorno. Montare questi due accessori sul rubo sbagliato mi avrebbe causato qualche problema grave !!!
La cosa non é documentata in nessun manuale, quindi .... ho smontato la coppa dell'olio e ho visto.
Ho visto anche che nella coppa c'era uno strato di olio denso e nero da far paura. Nonostante avessi tolto il tappo di scarico due mesi fa, rimane comunque un buon quarto di litro che non riesce ad uscire ...
Comunque, lo so non interessa nessuno, ma per la cronaca il tubo di ritorno é quello lato pedale freno posteriore ( così non facciamo confusione fra destro sinistro etc)
Dato che ci sono ho pensato di inserire una calamita sul tappo di scrico per catturare eventuali piccoli detriti di metallo. In questo modo é più facile fare una diagnosi, semplicemente togliendo il tappo!
Invece la modifica dell'imbuto con la reticella la farò quest'inverno. Adesso basta, voglio mettere in moto! CdC si avvicina a tutto gas
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Yessssssss!!!!! :icon_thumright:
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Allora , il tappo di scarico dell' olio , con la calamita in testa é stato più semplice del previsto
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG-20130510-00061_zpse43f0532.jpg)
Ecco una foto del radiatore maggiorato , e sullo sfondo il filtro a cartuccia ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG-20130512-00071_zps417e7ece.jpg)
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Sarà la prospettiva della foto ma il tubo a destra nella foto non è troppo vicino al collettore di scarico?
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E' la prospettiva e l'ottica del cellulare,. In realta' i tubi 'si avvitano' attorno a quelli di scarico, mantenendo una distanza minima di 3 cm.
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Forse qui si vede meglio ...
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG-20130512-00069_zpsf689cb1d.jpg)
(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG-20130512-00074_zpsfc57691c.jpg)
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Ottimo lavoro IVAN ma anziche usare quei tubi non potevi usare quelli tipo Ducati? Scusami se ho detto una fesseria..
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Coniugazione di estetica e funzionalità! ....ottimo lavoro Ivan!
Anch'io nel vedere le foto ho notato che i tubi del radiatore sono collocati 'viscini- viscini' ai collettori e immediatamente si pensa se questo possa essere un rischio per i tubi ...mi chiedevo, estetica a parte, se la protezione a 'spirale metallica' dei tubi originali potesse essere inpiegata anche in questo caso....forse questi nuovi tubi hanno un diametro maggiore?
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Avevo anche un po di tubo in PP polipropilene con una sola treccia inox esterna. Quello che ho usato ha tre strati: uno interno in gomma una treccia in acciaio, e uno ricopertura in gomma esterna. In sostanza: la spirale metallica c'e', ma non si vede...
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Ivan
gran bel lavoro , se non lo hai fatto sicuramente ci saranno state delle complicazioni ma, i tubi non riuscivi a farli passare lungo la culla del telaio ? :notworthy:
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Ho provato inutilmente con raccordi a 30 poi a 45 gradi ... Mi sarebbero serviti a 15 gradi in uscita dal motore... Poi ogni volta cambia la lunghezza del tubo, E basta mrzzo centimetro per fare la differenza... Ma siccome 'ogni limite ha la sua pazienza' per questo giro rimangono cosi!
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a me sembrano solamente grossi, ma infondo sono proporzionati alla stazza della moto! :laughing7:
Bello bello molto bello il codino! :love4:
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Finalmente oggi ho fatto 150km per provare la moto, ma soprattutto il motore ... con tutte le modifiche fatte durante l'inverno.
La frizione adesso stacca subito , i dischi rettificati sono più netti nello stacco e la zona di pattinamento é cortissima ... alla prima partenxa ho impennato leggermente senza volerlo! ma mi piace così e ci ho già fatto l'abitudine... mi ricorda quella a secco della Yamaha TZ350 che ho avuto 'occasione di provare una volta...
Le marce entrano bene anche cambiando in fretta con il motore sugli 8000 e oltre , avevo fatto anche la modifica al selettore delle marce, di cui non credo di avere parlato nel post, ma l'ho fatta ugualmente.... molto soddisfatto!
Con le camme del 1100 (anche se un pò consumate) e soprattutto con la fasatura giusta(aspirazione e scarico erano ritardate di 12-15 gradi) ora Il motore é molto più rapido a prendere i giri da 6000 fino a 9500-10000 ... e sono giri buoni perché la frizione non ne molla neanche uno...
Ma a parte questo, non perde una goccia d'olio e parte al primo colpo, La batteria sigillata al piombo (quelle prese a Meldola con l'acquisto di gruppo, accidenti che potenza!) e le bobine del CBR sembra che le abbiano fatto bene, finalmente!
Inoltre scalda molto meno, merito dell'anticipo giusto (era ritardato anche quello di 5 gradi!) e del radiatore dell'olio maggiorato (con il tubo anti-svuotamento) che fa bene il suo dovere...
Per finire, con il motore a posto, la carburazione dei 4 Mikuni VM33 é cambiata leggermente:
- fino a 1/4 di gas adesso é un po' troppo grasso, infatti aprendo piano borbotta, mentre aprendo decisi va via veloce... Non é male su strada aperta, anzi! ma in città é un po' troppo scorbutico. Forse basta chiudere un po' le viti del minimo ... altrimenti sarà il turno dei getti da 47 che scenderanno a 42 ...
- al contrario, con gas tutto aperto é un po' magro. Non c'é bisogno di guardare le candele, perché "pelando il gas" tende a balzare in avanti, anziché a rallentare, sintomo chiarissimo questo di carburazione magra. I getti da 117.5 diventeranno da 122,5
Fatto questo, con gli esperimenti sul motore ho finito! Guardando indietro, mi accorgo di averne fatti anche troppi.
Grazie per la pazienza!
Lo dico soprattutto a mia moglie!
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Aspettavo con fervore le tue impressioni sul lavoro svolto e dal tono sei molto soddisfatto!!
P.S. non sò tua moglie ma noi di pazienza ne abbiamo ancora molta per ascoltare e imparare!!!!
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Finalmente oggi ho fatto 150km per provare la moto, ma soprattutto il motore ...
Ho avuto la sensazione di essere li, insieme a te a fare il passeggero.................un giretto pieno d'insegnamenti.
:hello2:
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Per sdebitarti della pazienza di tua moglie le dovrai far fare un giro per i colli pesaresi!!!
Adesso basta officina, lanciala in strada!
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Immagino la soddisfazione...
complimenti Ivan :)
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Bella Ivan,è un piacere sentirti soddisfatto!
Come sai sto seguendo i tuoi suggerimenti e spero di arrivare al raduno coi mikuni settati.
In gamba e buon divertimento!
CUTIZZA
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Ivan...
Aspetto con impazienza il giro Dolomitico di fine Agosto per ammirare e 'sentire' la tua bol.
Nino. :)
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Nino,
il sound sta cambiando! Sto montando il 4-in-1 Galassetti preso da mdonald usato ... e ehm, ampiamente rimaneggiato !
PRIMA
(http://hondacb.net/forum/index.php?action=dlattach;topic=10971.0;attach=45530;image)
DOPO
(http://imageshack.us/a/img5/2770/oj21.jpg)
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fantastico!
Avevo pensato pure io a qualcosa del genere per i megaton ed eliminare il controcono ma avevo abbandonato...
Mi rimetti il tarlo in testa con quel po' po' di finale! :headbang:
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Molto bello!
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Alcune foto del lavoro finito ... e che SOUND !!
(http://imageshack.us/a/img203/3586/y9r3.jpg)
dettaglio del "barattolo"
(http://imageshack.us/a/img194/3623/gfk0.jpg)
Il terminale ricavato dal pieno ... mi era avnzata una flangia per filtro a cartuccia ... e ho usato quella!
(http://imageshack.us/a/img202/9071/noib.jpg)
Adesso basta modifiche ... estive
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Ivan, complimenti...la tua 900 è sempre più bella e.........se Galassetti vede il terminale....te ne ordina uno uguale !
:wav:
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Ivan come sempre ottimo lavoro ,
Perchè non accorciare il finale ? Mi sembra troppo lungo farlo terminare all'altezza degli ammortizzatori ? :wave:
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Grazie a tutti dei commenti... Più corto sarebbe stato meglio, ma avrebbe fatto molto più chiasso, invece devo dire che non c'e' male...
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Galassetti li sapeva fare i 4-in-1 per i CB... Prova su strada moolto positiva. Il sound e' cupo ma rassicurante, mai fastidioso e pelando il gas con il motore in tiro diventa anche 'garbato' ...
Ma a parte questo il tiro dai bassi in su e' piu' graduale e in alto sale piu' in fretta...
Mi diverte talmente la cosa che mi sembra che si guidi anche meglio!!!
Eh, la suggestione! A questo punto vado a cercare un banco prova!
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Quest'anno non vai in ferie?
Aperitivo?
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Galassetti li sapeva fare i 4-in-1 per i CB
SE li faceva anche pagare bene, nel 1990 quando presi il mio 750 montava uno scarico Galassetti 4 in 1
tutto in ferro marcio nel terminale cos'ì andai da lui per chiedere il prezzo di uno scarico nuovo e mi chiese 350.000 lire
(avevo pagato la moto 1.200.000 lire)
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Eh, la suggestione! A questo punto vado a cercare un banco prova!
questa era la prova al banco della mia 900 con questo scarico:
(tutta originale, pure carburazione e airbox, 97.000km :D, testa nera)
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Galassetti li sapeva fare i 4-in-1 per i CB... Prova su strada moolto positiva. Il sound e' cupo ma rassicurante, mai fastidioso e pelando il gas con il motore in tiro diventa anche 'garbato' ...
Ma a parte questo il tiro dai bassi in su e' piu' graduale e in alto sale piu' in fretta...
Mi diverte talmente la cosa che mi sembra che si guidi anche meglio!!!
Eh, la suggestione! A questo punto vado a cercare un banco prova!
......su questo mi permetto amichevolmente di dissentire,Luciano er nasone,Galassetti,lo conosco da anni di persona nei primi anni 90 per un periodo è stato anche il mio meccanico il problema dei suoi 4 in 1 era che non si diversificavano da moto a moto ma erano tutti uguali quindi non c'era uno studio dietro su ogni singolo modello di moto come avveniva a quei tempi per kerker,yoshimura e la nostra termignoni le quali infatti andarono incontro ad altri destini mel mondo delle competizioni negli anni 80.......con tutto cio anche io nel lontano 88 ho avuto il mio bel galassetti completo su un cb750f........insomma erano scarichi che facevano solo casino....per la cronaca un completo costava alla fine degli anni 80 se non erro 400.000 lire........
ciao Omero
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......su questo mi permetto amichevolmente di dissentire,Luciano er nasone,Galassetti,lo conosco da anni di persona nei primi anni 90 per un periodo è stato anche il mio meccanico il problema dei suoi 4 in 1 era che non si diversificavano da moto a moto ma erano tutti uguali quindi non c'era uno studio dietro su ogni singolo modello di moto come avveniva a quei tempi per kerker,yoshimura e la nostra termignoni le quali infatti andarono incontro ad altri destini mel mondo delle competizioni negli anni 80.......con tutto cio anche io nel lontano 88 ho avuto il mio bel galassetti completo su un cb750f........insomma erano scarichi che facevano solo casino....per la cronaca un completo costava alla fine degli anni 80 se non erro 400.000 lire........
ciao Omero
Omero... io al contrario di 4 in 1ho provato solo questo, e il confronto, comunque soggettivo, lo posso fare con il 4 in 2....
Quindi credo a quello che dici. Il confronto migliore è il banco, o almeno una prova sui 400 metri
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Credo che questo sia il primo video che posto ... la mia bella con il 4-in-1 e faro allo Xenon!
Non potevo fare molto rumore, a Pesaro in estate i turisti sono sacri!
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=f17Yv4uCzak&feature=youtu.be[/youtube]
Pronti per il giro DoloMITICO ? ? ?
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...come vanno gli Xenon?
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Sto seguendo alla lettera gli upgrade di super Ivan. Sul mio cb 900 del 83 motore nero, ora sto lavorando alla frizione
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(http://i1296.photobucket.com/albums/ag10/ivan_53/IMG00288-20130331-1151_zpse4582179.jpg)
Ciao Ivan, per caso te n'è rimasta una coppia da vendere?
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Purtroppo no, li ho finiti...
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Purtroppo no, li ho finiti...
Grazie ugualmente
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Purtroppo no, li ho finiti...
Ivan posso chiederti se per gli attacchi sul motore hai scelto filettatura AN8 o AN10?
Grazie
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Certo che lo puoi chiedere !
AN10 tutta la vita.
Passaggio interno ben più grosso
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Ok grazie...sto provando a disegnarmeli da solo...vediamo
Che ne uscirà :toothy10:
Ma fa nulla se l’attacco sul radiatore è an10? O devono essere uguali?
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Ok grazie...sto provando a disegnarmeli da solo...vediamo
Che ne uscirà :toothy10:
Ma fa nulla se l’attacco sul radiatore è an10? O devono essere uguali?
Scusa volevo scrivere AN10 e ho scritto AN19 ... caxxo
Ho corretto adesso .. devono essere uguali
Vuoi ne faccio una piccola serie
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Ok grazie...sto provando a disegnarmeli da solo...vediamo
Che ne uscirà :toothy10:
Ma fa nulla se l’attacco sul radiatore è an10? O devono essere uguali?
Scusa volevo scrivere AN10 e ho scritto AN19 ... caxxo
Ho corretto adesso .. devono essere uguali
Vuoi ne faccio una piccola serie
Ma le faresti apposta per me? Nel caso fammi sapere i costi e ti dico. Grazie, come sempre gentilissimo.