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FORUM hondacb.net => CBwiki => Topic aperto da: IVAN - 10 Giugno 2011, 12:44:47
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Ciao a tutti,
Dopo aver modificato il telaio della mia CB900 "Coda tronca", vorrei mettere mano al motore... qualche cavallo in più non mi darebbero fastidio.
Ma prima di fare un mucchio di trucioli, vorrei fare una simulazione al computer per capire da che parte conviene muoversi. Dopotutto, 'sti computer dovranno pure servire a qualcosa, no!
Empirico e Neropaco mi hanno detto che esiste una testa rovinata della 1100 , che si potrebbe usare come cavia ! Ma allora partiamo dalla 1100 poi vedremo cosa si può estrapolare alla 900 ...
La cosa si potrebbe sviluppare più o meno cosi:
1) Costruire un banco di flussaggio "fatto in casa" e di fare un pò di misure sulla testa standard, per stabilire di il punto di partenza.
2) Prendere le misure "vitali" del motore e inserire tutto in un programma di simulazione, per avere una situazione REALE del motore standard ...
3) A questo punto: VAI CON LE MODIFICHE !!! Naturalmente solo sul PROGRAMMA DI SIMULAZIONE! Lo scopo é quello di isolare le modifiche inutili o dannose, fra le tante che vengono in mente , fino a trovare la potenza ottenibile con le varie combinazioni...
4) A questo punto, se non ci siamo stancati o se abbiamo ancora un pò di benzina, si potrebbe provare a mettere in pratica qualcosa, senza spendere una cifra, oppure rimanere con il sogno della SIMULAZIONE !!!
Per oggi può bastare ... aspetto qualche commento
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Io dico solo:
Vai Ivan..facci sognare!
;D
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Sarei lieto di leggere i commenti degli esperti tecnici del forum sui lavori da fare, seguendo una logica di priorità.
Interessantissimo l'argomento!
:hello2:
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Mandami il tuo indirizzo in pvt,ti mando la testata sacrificale della 1100 ed una coppia di cammes.
Per le altre cilindrate,qualcosa si romperà prima o poi,no?
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Allora,
il programma dei lavori fatto all' inzio del topic viene un pò stravolto (questa é la sorte di ogni programma che si rispetti). In realtà, alcuni punti procedono in parallelo, e in attesa di ricevere la "testa sacrificale" del 1100 da sezionare, ho iniziato l' inserimento dei dati del CB1100 nel famoso programma (Engine Analyzer - foto ea_01)
Il procedimento é un pò laborioso perché bisogna inserire un sacco di dati, che ho cercato un pò dappertutto, riuscendo ad inserirne una prima "infornata"i, alcuni certi, altri "ad intuito" cioé derivati dal mio 900
Come si vede dalla foto ea_01 i dati richiesti sono relativi al blocco (imbiellagio, cuscinetti, pistoni, lubrificazione, etc) , ai carburatori (diametro, lunghezza, venturi), allo scrico (questo é un po' complesso e abbastanza critico) all'albero delle camme (per la fasatura ho trovato qualcosa nella sezione download del nostro sito, ma l' alzata l'ho inserita ad intuito, sulla base del concetto: perimetro della sede x alzata = area della sede ) e .... soprattuto relativi alla testa (diametro delle valvole, diametri e lunghezza dei condotti , ma soprattutto i COEFFICIENTI DI FLUSSO (vedi il Topic sul flussaggio)
Quando avremo il banchetto di flussaggio operativo, avremo i dati effettivi, ma siccome la curiosità mi divorava ho provato ad inserire i coefficenti del SUZUKI GSX-R 1000 , e ..... AZZ! é venuta fuori una potenza troppo alta !!! (No, non vi dico QUANTO ALTA senno' viene la bava alla bocca)
Allora ho cominciato a diminure i valori dei flussi, poi a simulare la prova al banco, e poi di nuovo .... fino ad ottenere una potenza REALISTICA che é quella del grafico ea_02. Tenete conto che si tratta di una simulazione della potenza all' albero. La potenza "alla ruota" potrebbe essere più bassa del 10% , quindi circa 104HP - 10% = 94 HP circa.
Non ho trovato curve di coppia/potenza di questo motore, per cui se qualcuno le trova, potremmo confrontarle con la mia simulazione . In ogni caso la coppia massima sembra essere a 7500 giri e la potenza si ha a circa 9000 giri. Non dorebbe essere molto lontano dal vero....
Ripeto, questo viene fuori assegnando dei valori di flusso dati ad arte, ma molto peggiori di quelli di un motore da corsa moderno ... Devo dire che anche la fasatura delle camme é abbastanza "tranquilla".
Questo é ovvio ma significa anche che c'é un bel margine di miglioramento. Teniamo conto che sono passati 30 anni dal 1981 e comunque la Honda doveva fare dei motori compatibili con le norme (già allora ) della California e quindi non mlto tirati...
Ho visto il link della Web Cam Inc. di Riverside da qualche parte nel sito
e quando arriveremo alla fase finale della elaborazione VIRTUALE proveremo ad usare i dati estrapolati dal loro bollettino tecnico per i due tipi di profilo dsponibili per le nostre Cibbì....
Aho, adesso riposo le dita e mi faccio un caffé. A presto ....
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Lo hai voluto tu.
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Grazie Empirico,
é quello che cercavo , infatti. Questo mi sembra veramente utile per fare il punto della situazione. Abbbiamo i dati della casa e quelli rilevati alla ruota. Certo che i Giap sono sempre stati mooolto ottimisti per i dati dichiarati.... c'é un 20% in meno, o giù di li. A questo punto faccio un pò di "reverse engineering" conoscendo i risultati, modifico le premesse...
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Bene, a questo punto ci stanno bene due parole sul banco prova fluidodinamico (lo vogliamo chiamare flussimetro? è più corto). Per costrurne uno, fatto in casa, é veramente utile questa guida pratica :
http://www.dtec.net.au/Flowbench%20Design%20Guide.htm (http://www.dtec.net.au/Flowbench%20Design%20Guide.htm)
il resto del sito é una vera miniera di informazioni anche per costrirsi un banco prova inerziale. La dtec vende l'elettronica da applicare alla meccanica costrita dal cliente (!) Veramente forti questi australiani !
Sulla base dei suggerimenti, la costruzione del nostro flussimetro é al 50% e con un pò di tempo libero in più potrebbe procedere in fretta. Ne ha fatto le spese un vecchio bidone aspiratutto, che ha gentilmente fornito il ventilatore ...
In sostanza si tratta di realizzare un apparecchio in grado di soffiare o aspirare aria attraverso i condotti mantenendo una prevalenza costante, misurata dal un manometro differenziale di controllo (con cui si deve controllare appunto il mantenimento di questa prevalenza, o differenza di pressione).
Si tratta poi di misurare questa portata di aria (in litri al secondo o piedi cubi al minuto, etc), mediante un boccaglio calibrato ed un secondo manometro differenziale. A secondo della lettura di quest'ultimo e mediante una scala graduta, si legge il valore percentuale del flusso di taratura del boccaglio, ed il valore é servito!
Dapprima si misura il flusso a valvola tutta aperta, poi la cosa deve esser ripetuta per diverse aperture della valvola, di solito 4 punti sono sufficienti. Questi dati di flusso devono poi essere inseriti nel programma di simulazione, attraverso una utility che si chiama Fow Analyzer.
Riassumendo:
1) il banco (flussimetro) misura il flusso effettivo alle varie aperture
di valvola
2) Il Flow analyzer traduce questi valori e infornisce dei coefficienti adimensionali da inserire nel simulatore
3)L' Engine Analyzer esegue la simulazione delle prestazioni, valutando i valori di flusso, nel contesto del motore in oggetto, con le sue camme, e tutto il resto.
Per la prima simulazione fatta oggi, invece di questa trafila, ho inserito dei valori di flusso INVENTATI e appositamente calibrati per ottenere una curva di potenza realistica. Quando si potra provare la testa al flussimetro, si potranno inserire i valori giusti e vedere cosa succede.
Insomma, tutto questo per dire: ma quanto incide veramente l' incremento di flusso dovuto alla "lucidatura" dei condotti? e l' allargamento della sezione? Occorre poi allungare/accorciare i condottidi aspirazione? e i tubi di scarico? e la fasatura delle camme? e il rapporto di compressione? Sarà meglio cambiare un pò l' anticipo?
... basterà inserire i dati e simulare le prove al banco per avere delle risposte quantitative ...
domande?
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Tutto molto chiaro (complimenti per l'esposizione) ed estremamente interessante! Se ho capito bene questo test potrebbe servire a capire finalmente se la differenza di erogazione dei 2 modelli di 900, il grigio e il nero, è dovuta veramente solo alla differenza nella forma dei condotti..
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si, ma sono i condotti di scarico, ed è difficile apprezzarne la differenza con un banco in condizioni statiche (anzi, un condotto di scarico "testa nera" che in pratica rende di più, sul banco di flussaggio darebbe una portata minore)
ottima iniziativa zaniva, seguo con interesse :headbang:
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Grazie BigC e Gabro ,
in effetti avete centrato il punto. Il flussimetro fornisce un dato di tipo fondamentalmente STATICO e poco significativo, SE PRESO DA SOLO.
Le valvole e i condotti funzionano come i semafori. Al verde, le macchine si "sgranano" faticosamente e all' arrivo del rosso si "compattano" di nuovo prima di fermarsi. Provate a vedere una sequenza filmata di un semaforo a velocità aumentata!
Questo effetto a molla (pulsazione) é FONDAMENTALE e deve essere sfruttato bene, deve essere "intonato " al resto del motore e creare una risonanza che ne amplifichi l' effetto e faccia muovere il contagiri ( e l' adrenalina nel sangue) più in fretta di prima!
Se voglio valutare un tipo di condotto diverso, devo certamente usare il flussimetro per trovare il valore di flusso , ma per fare una simulazione DINAMICA con programmi tipo Engine Analyzer (ma ce ne sono altri) , devo anche avere inserito il diametro equivalente e la lunghezza, a alla fine ... e potrei rimanere mooolto deluso, perché il resto del motore non riesce a sfruttarne la risonanza ... e questo capita spesso. Ho visto condotti relativamente "strozzati" dare risultati migliori di altri più aperti, incredibile.
Anche i condotti di scarico, i tubi, il collettore e il silenziatore hanno un comportamento statico ed uno dinamico, con un "peso" decisivo.
Al momento sto completando l' inserimento dei dati di un motore 1100 nel programma. Mi mancano:
i valori di flusso e le 2 dimensioni dei 2 condotti (diametro equivalente e lunghezza)
i valori di flusso dei carburatori e dei collettori di scarico, e la lunghezza degli stessi
i diagramma delle alzate di entrambe le valvole
fatto questo, memorizziamo la configurazione standard e cominceremo a divertirci provando a cambiare questo e quello e vediamo l' effetto "complessivo", cioé, in pratica, le nuove curve di coppia e potenza.
In questo modo potremo vedere quali sono le modifiche più semplici, ma che danno il maggiore risultato ...
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In effetti la 900 col motore chiaro ha più coppia a bassi giri ed è più "ruvido" in alto mentre il motore nero,più lento in basso,gira più rotondo ad alti regimi.Le prestazioni velocistiche sono sovapponibili.
La testa che ho da mandare è senza valvole...è grave?
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Mmm,
non se ne rimediano neanche una sola per tipo? Anche se messe male, basta che respirino .... La prova va fatta a diverse "aperture" di valvola (ogni 2-3 mm di alzata) e e non importa se "chiudono" bene.
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Allora arriva anche qualche valvola.
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Una delle mie attività è connessa alla misura di flussi di aria e di pressioni differenziali a mezzo di PC.
Ho una discreta esperienza sui trasduttori differenziali e sulle calibrazioni di velocità di aria e di pressioni.
Dispongo di un generatore di pressione di precisione (per calibrare i sistemi di rivelazione) e di flussimetri a palette con uscita digitale, oltre che di un manometro ad U e di 2 inclinati.
Ho anche qualche AD board per la conversione dei segnali via USB2 o seriale, oltre ad una buona conoscenza di LabVIEW per la realizzazione di strumenti su PC.
Essenziale per l'utilizzazione del materiale è la conoscenza dei range di pressioni e di velocità di aria con i quali si ha a che fare con i nostri motori; qualche dato?
A 'esposizione
:wave:
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Accidenti bob !
La cosa é molto interessante. Il flussimetro in costruzione sarà inizialmente dotato di "strumenti" analogici di tipo "leonardesco" , tubi trasparenti con di acqua colorata e righe millimetrate, per intenderci (Hai dato un' occhiata al link proposto ieri? http://www.dtec.net.au/Flowbench%20Design%20Guide.htm (http://www.dtec.net.au/Flowbench%20Design%20Guide.htm))
Ma in una seconda fase si potrebbe pensare a qualcosa di più veloce della matita e blocco note, per l' acquisizione dei dati! Ne riparliamo sicuramente appena sarà il momento !
Mi viene in mente una cosa: nessuno é a conoscenza di prove di flusso su teste di motori CB fatte in precedenza?
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Ho controllato la testata sacrificale:è praticamente completa di quello che ti serve.Ora mi attendono le Poste. :sad1:
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Bene bene, a questo punto la situazione é questa:
a) La simulazione delle prestazioni viene eseguita usando tre programmi della Performance Trends ( ma ne esistono altri, non voglio fare publicità a nessuno) . Due di questi (Cam Analyzer e Flow Analyzer) trattano le camme e i flussi dei condotti, ed il terzo (Engine Analyzer) si occupa della vera simulazione del motore, usando anche i dati dei primi due.
Per il momento, non avendo nè la testa , ne le camme, ho dovuto inserirne i dati ricavandoli dalle informazioni dei vari mnuali (Honda Workshop Manual etc) e li ho dati in pasto all' Engine Analyzer .... questo ha prodotto una prima simulazione pubblicata la scorsa settimana. Siccome molti dati erano presunti, mi serviva un riscontro per aggiustare il tiro ....
b)
la testa sacrificale del CB1100 Sociale dovrebbe essere in viaggio e dovrebbe arrivarmi presto. A quel punto potrò prenedere bene tutte le misure che mi interessano ed inserire i dati effettivi nel programma.
c)
i dati di una prova al banco effettuata da Motociclismo (fornita da Empirico) , e la differenza fra la potenza all' albero e quella alla ruota mi hanno permesso di aggiustare i parametri del programma e cioé le perdite meccaniche all' interno del motore, mentre le misure della testa (valvole , condotti etc) sono sempre presunte
Bene, ma tutto questo dove ci porta? Intanto date un' occhiata alle figure che allego: Curve di potenza e analisi dei risultati ....
Cominciamo dalla coppia e potenza
Vi lascio giudicare l' approssimazione dei valori ottenuti.... Tenete presente che il grafico misura le prestazioni ALL' ALBERO. Per avere i valori ALLA RUOTA occorre diminuirle del 15% circa, cioé moltiplicare per 0.85.
Quindi:
- potenza max é di 110 x 0.85 = 93.5 HP a 8500 giri/min
- coppia max é di 72 ft-lbs x 0.85 = 61.2 ft-lbs a 7500 g/min cié in definitiva 8.47 Kgm (chilogrammetri)
Volete la conversione in Nm e KW ?
MI rifiuto ! Le moto d' epoca hanno gli HP e non i KW !!!
(Per i più esigenti non c'è bisogno di dire di che 1 HP = 0.76 KW e 1 Kgm = 9.81 Nm ... i gusti sono gusti)
Andiamo al secondo documeto : IMPRESSIONANTE, a dire poco ....
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Pagina 1 Tabella di tutti i valori calcolati ... non solo potenza e coppia,ma temperature, pressioni, rendimento volumetrico, rendimento meccanico, rendimento termico, velocità nei condotti, numero di Mach degli stessi, etc etc
Un dettaglio MORBOSO, direi (scherzi a parte, sono dati essenziali per un tecnico)
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Pagina 2 Riassunto dei dati della testa e delle camme .... e in fondo i suggerimenti per ottenere le migliori prestazioni attorno agli 8500 giri/min dove si vede che servirebbe accorciare i condotti di aspirazione e allungare i tubi di scarico ( rispetto ai dati che io ho inserito, sia chiaro)
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Pagina 3-4 Riassunto di tutti gli altri dati che ho dovuto inserire per rendere possibile la simulazione ( non aggiungo altro! :violent1: )
:BangHead:LO SO, NON VI CHIEDO DI FARVI VENIRE IL MAL DI TESTA LEGGENDO TUTTO QUANTO !!! Dategli solo un' occhiata, tanto per rendervi conto che non é un videogioco ... :BangHead:
LO SO, ADESSO VI STATE CHIEDENDO: E adesso ??? Adesso che abbiamo visto quello che sapevamo già, cosa facciamo ??? :sleepy1:
VE LO DICO IO, COSA FACCIAMO ! :wav:
Prima che arrivi la testa "sacrificale" spedita da Empirico e prima di mettergli le mani addosso, vorrei provare a .... MONTARE LA TESTA E LE CAMME DI UN SUZUKI GSX-1000 R SUL BLOCCO DELLA CB1100F, cosi vediamo cosa succede !!!
Si da il caso che io abbia per le mani tutti i dati che servono, quindi, PERCHE' NO ?
Mi aspettate per la prossima "puntata" ?
IVAN
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:o ...g-r-a-n-d-e I-V-A-N !
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che spettacolo!! :)
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A pagina 1 del CB1100F-ST-DS.pdf, in basso c'e' il dato Spark Advnc, deg che parrebbe variabile in relazione al numero di giri fino ai 9000: credo d'aver letto, ma posso sbagliarmi, che l'anticipo massimo si raggiunga ben prima (tipo 3000 giri ?): è un dato impostato a priori, o un suggerimento del software per le migliori performance, come parrebbe dalla nota a fine pagina 4 che indica Program Sets Spark for Best Power ?
complimenti per il lavorone
andrea
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con la strobo ho visto che dopo i 3800-4000, non si muove piu'..
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Grande Ivan...
gran bel lavoro.
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se ci riesco, metto sul banco il mio 1100 nelle prossime settimane ;)
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A pagina 1 del CB1100F-ST-DS.pdf, in basso c'e' il dato Spark Advnc, deg che parrebbe variabile in relazione al numero di giri fino ai 9000: credo d'aver letto, ma posso sbagliarmi, che l'anticipo massimo si raggiunga ben prima (tipo 3000 giri ?): è un dato impostato a priori, o un suggerimento del software per le migliori performance, come parrebbe dalla nota a fine pagina 4 che indica Program Sets Spark for Best Power ?
complimenti per il lavorone
andrea
... complimenti a te andrea, hai letto tutto con attenzione! In effetti per la simulazione ho preferito impostare il programma in modo che aggiustasse l' anticipo per ottenere la migliore prestazione. Se non mi sbaglio, l' anticipo consigliato dal manuale di officina dovrebbe essere maggiore (?) ma non sono sicuro, io ho quello del 900FA
La prossima volta lo imposto per avere anche i getti consigliati per i carburatori (!)
Prima che qualcuno lo noti, faccio notare che nelle ultime pagine, i dati inseriti (Input section) sono elencati in mm, anche se il programma li elenca come se fossero pollici (in) ,,, e' un piccolo baco del programma di report, che non incide assolutamente sul resto...
inoltre, balza evidente che il "riempimento" della cilindrata (espresso dal rendimento volumetrico Vol Eff %) è solo del 95% e che il coefficente di flusso medio dei condotti é solo dello 0.4 ... c'é spazio di miglioramento per arrivare a valori di 105-107% e 0.55-0.60 tipici dei motori "spinti" ,,, ma è giusto cosi, dopotutto siamo di fronte ad un motore "tranquillo" a corsa "lunga" rispetto agli standard di oggi.
Ma vedremo in seguito che il modo di tirarne fuori un pò di pepe esiste !!!
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Se non mi sbaglio, l' anticipo consigliato dal manuale di officina dovrebbe essere maggiore (?) ma non sono sicuro, io ho quello del 900FA
Si', il manuale d'officina a mia disposizione (cb900fz, ma sara' probabilmente uguale al tuo) indica 10° al minimo e 28,5° a 3100 giri. E' curioso ed interessante che il dato suggerito dal software sia cosi' diverso, sia in basso che in alto: verrebbe voglia di fissare il piattello dell'anticipo meccanico, intercettare il segnale del pickup e gestire l'anticipo secondo la curva suggerita dal software e vedere l'effetto che fa. Non che io abbia la piu' pallida idea di come fare nessuna delle cose che ho appena scritto, eh. Ora mi metto a cercare la descrizione degli altri parametri di quella tabella che mi sono ancora ignoti.
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puoi anche provare ad anticipare un pò il piatello, e poi mettere delle molle più dure alle masse centrifughe, che ritardino un pò l'anticipo automatico
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facciamo che mi offro io come cavia,sulla questione dell' anticipo. Sulla mia 900 FA "codatronca" ho montato una accensione Dyna al posto di quella originale e posso scegliere diverse curve di anticipo, oltre che (ovviamente ) ruotare il piattello per ritardare da 28 a 25*... prima però voglio fare una simulazione anche per il 900, tanto per avere un dato in più.... questo vale anche per i getti dei carburatori, adesso equipaggiati con i 4 filtri a cono "tipo" K$N ...
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Mi accontento di provare i mezzi. :headbang:
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Ciao a tutti,
a metà Giugno avevo pensato di fare una specie di "trapianto" della testa-camme-carburatori-tubi etc di un 1000 moderno, sul blocco del CB1100 F ... naturalmente usando il solito programma di simulazione.
Ho trovato tutti i dati per le simulazioni del CBR1000 del 2004 e del GSX1100R del 1986 ,(in pratica ho trovato i files di configurazione) e ho fatto il "trapianto" , inserendo i dati del blocco motore del CB. A questo punto ho potuto fare la "prova al banco", ed ecco qua i risultati riassunti ed i relativi grafici.
Cominciamo con il più moderno e tiratissimo CBR 1000
Innestando tutto quel materiale si passa:
da 156HP a 10.000giri e coppia max @ 9.500giri del CBR
a 126HP a 9.000giri e coppia max a 6.800giri del CB-CBR
- tanta potenza in più del CB standard, con una coppia max addirittura più in basso, ... ma ben 30 HP di meno del CBR !!!
Le cose migliorano con il materiale del più tranquillo (e datato) GSXR
Infatti, si passa
da: 126HP @10250giri, coppia max a 8000giri del GSX
a: 119HP @ 9500giri, coppia max a 8000giri del CB-GSX
tutto sommato non c'é tantissima differenza, tranne un maggiore allungo del Suzuki e quindi una manciata di cavalli in più ...
Ovviamente ci sono dei buoni motivi dietro questi due comportamenti
Intanto il rapporto Alesaggio/corsa di 1.43 contro 0.98 (77x53.6mm per CBR e GSX e 69x70mm per il CB) consentono di poter girare più forte senza mandare alle stelle la velocità media del pistone
Poi, il motore CBR ha valvole di maggior diametro di 31.0/27.0mm (Honda CBR) contro i 28.5/25.0mm (Suzuki e CB1100)
I rapporti di compressione sono anche molto diversi (oltre 13:1 sul CBR) , cosi come i diagrammi delle camme e le rispettive alzate , più conservative nel Suzuki e veramente radicali sul CBR ( ed é questo il capitolo sostanziale per spiegare la differenza!)
Bene: abbiamo delle basi di partenza per capire la relazione fra le grandezze in gioco ... e per tentare qualcosa di ragionevole anche per il nostro 1100 di trent'anni fa .....
IVAN
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Per vedere tutto questo nel dettaglio, per i più coraggiosi e maniaci, allego il report completo sfornato dal diabolico programmino ... (vedere i pdf allegati)
Leggendo attentamente le prime righe della tabella, vedrete anche i dati del riempimento (Vol. Eff %) e del flusso di gas nei condotti (Actual CFM
), dove la superiorità del CBR é schiacciante, arrivando ad una specie sovralimentazione dinamica del 20% (riempimento 120%) contro solo il 94% del Suzuki
Beh, prometto che non posterò più queste cose, perché sono veramente tediose.
Mi sembra chiaro però che questa roba può servire molto meglio di una calcolatrice , o della stima "a occhio", per valutare l' influenza di determminate caratteristiche, potendole variare sulla carta, prima di mettersi a rovinare dei motori ....
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Ivan....
Ho riletto dall'inizio.
Per un mio limite sulla conoscenza della materia che stiamo trattando non riesco ad agganciarmi a tanti ragionamenti... rimanendo però piacevolmente incantato.
Bella storia!
....e come già detto qualche post addietro...
VAI IVAN!!!!
FACCI SOGNARE!!!!!!!!! :wav:
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c'era anche un disegno con relativo progetto di un flussometro su mototecnica di qualche anno fa
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non l'ho visto... ma ne sto costruendo uno.
I pezzi ci sono tutti, mancano solo i boccagli calibrati,
poi rimane da montarlo, tararlo ... e usarlo.
:wave:
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Io propongo per Ivan una laurea in Boldorologia honoris causa! :notworthy: